Főoldal | 2.oldal | 3.oldal | 4.oldal | 5.oldal | Archívum | Blog-szabályzat
Vasúti szakmai topic | BKV-figyelő | Gál M.
 



Obama vasútépítést tervez, de a közgazdászok vitatkoznak vele. A vita lényege, hogy a vasút lehet nyereséges is (hiába mondják azt sokan, hogy nem lehet), ha a minőségi személyszállítást előtérbe helyezik. Olvasónk részletesen leírja, miről is van szó:

Elnézést kérek, hogy jelenleg nem a MÁV problémáival foglalkozok, s mégis postot küldök! Mégis úgy gondolom, hogy jó okom volt erre a gaztettre. Méghozzá az, hogy sokat tanulhatunk mi is az esetből. Obama vasútépítést tervez. Legyen.

Csakhogy vitatkoznak vele a közgazdászok. A vitában érdekes módon elhangzik, hogy a nagyobb sebességű, minőségi személyszállítás nyereséges. Furcsamód nem az elővárostól, nem az elővárosi ütemes menetrendtől, hanem a nagysebességű minőségi személyszállítástól várják a nyereséget.

Miért? A válasz egyszerű: Mert az elővárosi forgalomban az utasok többsége nem utazik messzire.  Legalábbis a vasútvonalak hosszához képest nem. Viszont a vasút működéséhez mindkét esetben elengedhetetlen a teljes vasúthálózat. Ha csak a töredékét használjuk, de az egészet fenntartjuk, nem lesz gazdaságos. Az pedig, hogy a havijeggyel, bérlettel rendelkező utasok többször ülnek fel a jobb menetrend miatt vonatra, viszonylag kevés többletbevételt hoz.

Igazuk van azoknak, akik jelzik: A költségeket alul, a várható utasszámot túlbecsüli sok tanulmány. Valóban így van. És hozzá kell tenni, hogy a bevétel és az utasok száma közötti összefüggés is bonyolult lehet: Igen, a havijegyes utas kapcsán.

De leginkább azoknak van igazuk, akik azt mondják, a közvetlen profittól függetlenül is megéri nagysebességű vasúti közlekedésbe beruházni. Igen, most a megrendelés élénkíti a gazdaságot, gyárakat menthet meg. Igen, azt is értjük, hogy környezetkímélő.

És igen, azt is tudjuk, hogy egy középvezető fizetése és egy sofőr fizetése között akad némi különbség. Amíg a középvezető nem a céges autóval halad egyik városból a másikba, egy sofőr munkáját végezve, hanem vonaton ül, és közben a munkáját végzi, hála a notebookjának, bizony hasznot termel. Ez után a haszon után pedig valaki adózni fog. Az állam számára a vasút akkor is termelhet hasznot, ha a vasúttársaság szintjén veszteséges, állami támogatásra szorul.

A hosszabb távú, nagysebességű, emelt szintű szolgáltatást nyújtó vonatok a világ sok pontján nyereségesek, a rövid távú közlekedés inkább veszteséges, állítja sok elemző. Sok szempont érthető ebből, de mitől is sikeresek ezek a járatok? Keressük a választ távol a vasúttól.

Létezik egy jármű, Terrafugia Transition névre hallgat. Repülőgép és autó. Hogy mi vette rá a gyártót a típus megtervezésére? A véleményük szerint akad egy piaci rés, ahol az autózás már nem hatékony, hosszú, kimerítő, a kereskedelmi repülés pedig még nem hatékony, a kisgépes repterekről a továbbjutás pedig nem megoldott. Nem hatékony a repülés, mert kimenni a repülőtérre, a check in folyamat, visszajutni a városba idő. Nehéz dolgozni közben. Ráadásul a repülőgépek menetrendje az üzleti repülés kapcsán nem kínálati menetrend, így bizony hosszú várakozásokkal is kell számolni.

Kínálati menetrend, nagy sebességű vonatok, kényelem, jó szolgáltatás esetén, pont ugyanezen a távon lesz versenyképes a vasút, de az ehhez alkalmas szolgáltatás hiányzik az USAból. Lehet vitatkozni, hogy az óránkénti 110 mérföldes sebesség az ottani távolságoknál elegendő, vagy sem, de a koncepció érthető, egy olyan piaci résről van szó, amire érdemes építeni. És erre építene Obama vasútat. De mennyire kell gyorsnak lenni a vonatnak? Ha előfordul, hogy a repülésnél kevesebb időt vesz igénybe a vonat, akkor ugye ez nem csak a pályasebességen múlik.

A választ pont a repüléssel való összehasonlítás adja: Átszállás, komoly várakozás nélkül lehet felszállni a vonatra. Ugyanígy a busszal, autóval szemben is egyértelmű a különbség: A városba való bevezető szakasz. Ez pedig nem csak az USA nagyvárosaira igaz, de Európára, és így Magyarországra is. Ha a vonat a városok között, a megállók miatt, lassabbnak tűnik is, mint amit autóval (szabályosan vagy szabálytalanul) el tudunk érni, a városokból kivezető, azokba bevezető szakaszokon az autó is elvesztheti az előnyét, és így tud a vonat előnyre szert tenni.

Más kérdés, hogy van némi különbség 2-3 óra pihenés, és 2-3 óra vezetés között. Az utóbbi, a kimerültség, stb. sokat árt a termelékenységnek. Ha úgy gondoljuk, hogy ilyen utat igénylő üzleti tárgyalás ritka, tévedünk. Vajon egy-egy régióért felelős vezetőknek nem kell rendszeresen egymással is kommunikálniuk a cégük központjában?

Ha az ilyen utak viszonylag rendszeresen fordulnak elő, akkor bizony növekszik az igény a jobb vasúti szolgáltatásra. Természetesen a világban mindenhol akad távmunka, és minden esetben követelmény, hogy az otthonról végezhető munkát végző is rendszeresen előforduljon a munkahelyén.

Fontos természetesen az idegenforgalom is, de a sikeres nagysebességű vasutak nem csak erre építenek.

A beruházás oka nem teherszállítás, a TGVt, és a többi nagysebességű vonatot, a maglevet sem a teherszállítás miatt találták fel, hanem a nyereséges (legrosszabb esetben: legalább nemzetgazdaság szintjén) minőségi személyszállítás. Van a vasútnak jövője, ezt az USAban, EUban is tudják, és a nagy fontosságú beruházás a vasút fejlesztés, nem pedig az autópályák hálózatának a bővítése.

Szinte biztos vagyok benne, hogy a nyereséges nagysebességű vasút kialakítja a saját felhordó járatait, a bővülő hálózat kapcsán erősödik majd az elővárosi forgalom, így az USAban is versenyképesebbé válhat majd a közösségi közlekedés. A fejlődés végén persze nem lesz elkerülhető az integrált ütemes menetrend.

Címkék: usa máv vonat vasút utas példa észrevétel minta személyszállítás


A bejegyzés trackback címe:

http://mavfigyelo.blog.hu/api/trackback/id/tr281228820

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2009.07.06. 19:03:54

hát ez egy olyan szegmens, aminek a magyar vasúthoz nem sok köze van...

vonat blog · http://szazvasutat.blog.hu 2009.07.06. 21:44:55

Ennek a gazdaságossági vitának semmi köze a mai magyar helyzethez. Túl sokat nem tanulhatunk belőle.
A magyar vasúthálózatnak még a távolsági részei is Budapest elővárosi vonalainak tekintendők. Működtetésükre nem a hatalmas országok távolsági közlekedése a megfelelő analógia. Igazán komoly nagysebességű közlekedésre milliós metropoliszok között van szükség, nem pedig egy nagyváros néhány száz km-es vonzáskörzetében. A magyar hálózaton az az egyetlen okos választás, hogy a vonatok sebességét felemelik 120-160 km/h-ra, és sűrű kínálatot adnak, hogy megérje vonattal Pestre járni.

BKV figyelő.hu · http://bkvfigyelo.hu 2009.07.06. 21:47:52

@vonat blog:

Azért van hozzá köze, csak olvass a sorok között. Kik vitatkoznak miről, miért, stb. És vesd össze azzal, ami nálunk megy.

"A magyar hálózaton az az egyetlen okos választás, hogy a vonatok sebességét felemelik 120-160 km/h-ra, és sűrű kínálatot adnak, hogy megérje vonattal Pestre járni."

Ennek én most pont az ellenkezőjét látom. (mármint igaz amit írsz, csak mégsem ezt csinálják).

norbi2k 2009.07.06. 22:03:39

hu, de jo lenne ha felszállhatnék mondjuk miskolcon egy ICE járatra és egy óra alatt pesten lehetnék :)

xJozsi 2009.07.06. 22:34:20

Nem értem miért kell nyereségesnek lennie a vasúti személyszállításnak.
A közúti személyszállítás sem nyereséges nemzetgazdasági szinten, sőt, lényegesen nagyobb veszteséget termel.

flimo13 2009.07.06. 22:34:49

@vonat blog: rosszul nézed. EU miatt nem Győr-Bp hanem München-Bécs-Bp távlatban kell gondolkodni, ha már nagy sebességű távolsági vasút. Ugyan így nem Bp-Szeged, hanem Bp-Belgrád-Athén, vagy akár München-Athén.

MetalStorm 2009.07.06. 22:44:49

@xJozsi: azért nem hiszem, hogy évente 100 milliárdal támogatnák a Volán társaságokat. Arányaiban sem, utasra vetítve sem. Pontosságra sem.

Übermayer 2009.07.06. 22:55:11

EUban annyival könnyebb a helyzet, hogy nincs olyan hihetetlen erős repülési lobbi, mint az USAban. Obama most a széllel szembe p*sál eléggé, de hajrá..

Lajosbácsi 2009.07.06. 22:59:38

Az a baj, hogy ha lenne is nálunk nagysebességű vonat, akkor az megfizethetetlen árú lenne és pont.

A szolgáltatásnak szerves része az ára is. Most emelik a vasút árát, ami őrület, mert már most is irreálisan drága, ha azt nézem, hogy szgk-val mennyiből hozható ki egy út.

BKV figyelő.hu · http://bkvfigyelo.hu 2009.07.06. 23:03:51

@Lajosbácsi:

Múltkor számolták itt, hogy ha 2-3 ember ül egy kocsiban, akkor már sokkal jobban megéri autóval menni hosszú útra, mint vonattal. Több ezret takaríthat meg egy személy, és a kocsi gyorsabb is. Ha drágább lenne a gyorsvasút, de gyorsabb, mint a kocsi, akkor meglenne benne az a plusz, ami miatt érdemes lehet igénybe venni. Jelenleg nincs ilyen plusz.

Országon belül felesleges ilyen vasutat építeni, ezt mindenki tudja. Akkor van értelme, ha több ország összefog.

Zoligyerek 2009.07.06. 23:14:25

@BKV figyelő:
Ugye az autózás árába azt is beleszámolták, hogy az x pénzért vásárolt kocsi nagyon hamar már csak x/2 pénzt ér?

sourcerror 2009.07.06. 23:29:11

@MetalStorm: "
MetalStorm 2009.07.06. 22:44:49
@xJozsi: azért nem hiszem, hogy évente 100 milliárdal támogatnák a Volán társaságokat. Arányaiban sem, utasra vetítve sem. Pontosságra sem. "

Úgy volna illendő, hogy az útfenntartási díjat is beleszámítsuk akkor.

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2009.07.06. 23:33:42

@vonat blog: Úgy gondolom, hogy a dolognak sok tanulsága van, akad amelyet érdemes magyarország szintjén levonni, de természetesen akad olyan is ami inkább az EU szintjén megfogalmazható.

@Lajosbácsi: Úgy gondolom, hogy ebben van egy jelentős tévedés. Jelenleg a MÁV jelentős részben ugyanazért drága amiért rossz. Ha egy vonat 30 kilométert tesz meg egy óra alatt, akkor a 30 kilométeres út árában az a személyzet 1 órai bére, járművek 1 órai amortizációja, a fűtés, légkondicionálás 1 órai energiaigénye, stb. biztosan benne van.

Ha ugyanazt az utat fél óra alatt teszed meg, akkor ezek a költségek is csak fél órányi amortizáció, bér, stb. költségre csökkennek, ergo olcsóbban lehet adni a szolgáltatást.

Kevesebb eszközre van szükség ugyanannyi utas megfelelő színvonalú elszállítására stb.

natuck 2009.07.06. 23:48:37

@MetalStorm: A "közúti személyszállítás" költségeiről pár szó.
1. Lehet, hogy xJózsi az egyéni közlekedésre is gondolt.
2. A közutakon ezres nagyságrendű számban halnak meg emberek, tízezres nagyságrendben szenvednek maradandó károsodást. Ez is "költség". A környezetszennyezés okozta mindenféle ártalmak is "költség".
3. A közutak fenntartásának költségei nem jelennek meg közvetlenül sem a Volánoknál, sem az egyéni közlekedőknél. Útalap már rég megszűnt, a közútkezelés a "nagy kalapból" megy. Ezzel szemben a vasútnál a pályafenntartás közvetlenül megjelenik.
4. A villanymozdonyoknak "bármiből" lehet áramot termelni, a közúti közlekedés viszont gyakorlatilag teljesen olajfüggő. A függőség is egyfajta "költség", a függetlenség pedig "érték".

Én biztos vagyok benne, hogyha az összes költséget korrektül számszerűsítjük, akkor valóban a közúti közlekedés a drágább.

szaGértő 2009.07.07. 04:57:39

@natuck: Az útfenntartás benne van a költségemben, hiszen az üzemanyag árának több, mint a fele adó.

Dzsok 2009.07.07. 06:22:50

@szaGértő: Az útfenntartás és autópályaépíts után minden adófizető keményen tejel. Az is aki soha nem vett egy liter benzint sem.

Mivel nálunk az autópálya - MOL lobbi igen erős ezért nem szokás a médiában összefoglaló cikkeket közölni arról, hogy a jelenleg 84%-os GDP arányos államadósságból mennyit tesznek ki a hitelre méregdrágán épített, hitelre kivásárolt autópályák.

A MOL vezetésének tavalyi húzása volt még, hogy az ÖMV 32000FT-os felvásárlási ajánlatát visszautasították a "részvényeseik" nevében. Ezzel a mai részvényárakon mintegy 1800-2000milliárdFT kárt okoztak a részvényeseknek/befektetőiknek. Ezen a területen nem 200 milliárdok forognak éves szinten, és senkinek sem érdeke, hogy ezek a pénzek átlátható formában közlekedjenek, hiszen itt lehet eltűntetni a legtöbb pénzt a legkönnyebben.

mig8 (törölt) 2009.07.07. 07:09:00

@Dzsok:

Te tényleg ennyire nem érted a dolgokat?! Az ÖMV tavalyi húzására gondolok.

1. A MOL részvényeseinek döntő többsége nem hazai magyar, mitöbb, mégcsak nem is magyar. Arról most egy pillanatra talán meg lehetne feledkezni, hogy kb 45%-nyi részvényt a MOL vezetése birtokol.

2. Az ÖMV amint megszerezte volna a részvényeket, adta volna tovább. Talán az oroszoknak, talán másnak, ez most lényegtelen, ő nem bukott volna rajta.

3. Ellenben mi igen. Per pillanat az ország viszonylag független az energiahordozók tekintetében. Ha a MOL-t eladják, akkor nem lenne az.

4. A MOL idehaza adózik, nem kis összeget. Ha az ÖMV megveszi, akkor már oda. Képzeld el a hatását annak, ha az államkincstár bevételi oldalából hirtelen kiveszel 20-30%-ot.

holex · http://fred-basset.blogspot.com 2009.07.07. 07:52:14

értem én, hogy nyugaton, az USA-ban autópályák mellett(!) szükség lehet most már vasútra is, de itthon ennek a szükségessége messze sincs meg. főleg, hogy nincs autópályahálózatunk, a közúti közlekedés messze el van maradva attól, hogy azt már kiegészíteni kelljen alternatív lehetőségekkel, inkább a közúthálózat kiépítése lenne per pilanat a legfontosabb, aztán beszélgethetünk a vasútról is.

de meg is lehet fordítani, legyen előbb a vasút, aztán majd csinálunk autópályákat, csakhogy a vasúti személyszállításra koncentrálni kevés. (főleg, budapest központú gondolkodással értelmetlen is az egész.) kell, hogy mellette meglegyen a rendes teherfuvarozás, határtól határig, amivel esetleg a kamionokat végigszállítják az országon gyorsabban, mintha végig pöfélekelnek országon. csakhogy ilyen nincs a vasútnál nálunk.

úgyhogy a helyzet az, hogy itthon bármit is csinálunk az egyfelől nagyon sokba fog kerülni, hogy működőképes és használható legyen, annak meg nincs értelme, hogy a személyszállítást a vasútnál kiélezzük a bp.-többi város útvonalak restaurálására, mert, ha én pécsre szeretnék menni szegedről, akkor bizony most is csak bp-n keresztül vezet az út vasúttal.

ez ugye elég nevetséges.

és az alapvető gondok ott kezdődnek, hogy ezt a "minden út Budára vezet" (bocs a rómaiaktól) elvet el kéne felejteni végre nagyon sürgősen.

aztán lehet számolgatni, közutakat építeni, újítani, vasútvonalakat tervezgetni, és egyéb megoldásokon gondolkodni.

onkormanyzat 2009.07.07. 08:09:18

@sourcerror: útfenntartási díj: amit viszont nem a Volán társaságok, de még csak nem is az állam, hanem az autós társadalom fizet meg ilyen-olyan sarcok címen...

Imbolygó Hollander 2009.07.07. 09:18:54

@Zoligyerek: Szerintem az autó piaci értékének csökkenése nem számít ebben az esetben. A szervizelés/karbantartás, a biztosítás és az egyéb passzív költségek viszont igen.

Nick Leeson 2009.07.07. 09:34:42

CSak zárójelben jegyezném meg hogy a MÁV-nak adott évi 50-80-100 milliárd támogatást fizeti az összes adófizető.
Tehát arról beszélni, hogy drágább az autózás, mert környezetterhelés meg egyebek elég vicces. Ha csak arra a mocsokra gondolok ami a vasútállomásokon keletkezik, kilóméter hosszan (és szélesen) olaj, rozsda, gané, stb. akkor az autózásnál sokkal szennyezőbb.

Azt meg semmi nem pótolja, hogy az autó háztól házig visz. A vonathoz meg oda kell menni (költség), megfagyni, elázni, várni a vonatra, full retkes vonaton utazni, a célállomásról eljutni a végső célig (újabb költség), közben újra megfagyni, elázni, leizzadni. Átlagos esetben egy 100-150 kilométeres vasutazás (és a kiegészítő BKV/taxi) után zuhanyzás nélkül már kellemetlenül koszosnak érzi magát az ember... Ehhez képest beülök a klímás/fűtött kocsiba és kiszállok a célnál.

mistinguett · http://mistinguett.blog.hu 2009.07.07. 11:51:31

@steevo: Persze. Kivéve, ha Budapest belvárosába mész, ahol kóvályoghatsz egy órát, mire találsz parkolóhelyet, és izgulhatsz, hogy nem húzza meg a kocsidat valami idegbeteg sofőr. Ha jól működne a vasút + a BKV, teljesen megérné vonattal menni Pestre. Gyorsabb lehetne, olcsóbb, kulturáltabb és praktikusabb.

mistinguett · http://mistinguett.blog.hu 2009.07.07. 12:01:36

Én Franciaország példáját szoktam felhozni erre. Ott 2003 óta nyereséges a vasút, és állítólag elsősorban a személyszállítás miatt az. 2007-ben a francia vasút még osztalékot is fizetett a tulajdonosának (az államnak), ha jól emlékszem 130 millió eurót. Persze, ott van TGV (aminek a rendszerét ráadásul pont 2010-től kell majd felújítani irdatlan sok pénzért) de az utóbbi időben pl. egyre többet foglalkoznak a TER-rel is, ami kb. egy magyar méretekre tervezett vonat. Szerintem rájöttek, hogy az emberek mobilabbak, mint azelőtt, és simán előfordulhat, hogy a feleségem X helyen dolgozik, én 150 km-rel arrébb, és egy harmadik városba költözünk, valahol félúton. Ha naponta 100-200 km-t kell utazni, és ahelyett, hogy az autópályán üldögélnék a dugóban, ülhetek kényelmes vonaton, ami pontos és gyors, nem kétséges, hogy mit választok.

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2009.07.07. 12:38:27

@holex: Autópálya hálózatból már bőven több készült el sok irányban mind elég...

vonat blog · http://szazvasutat.blog.hu 2009.07.08. 02:10:28

@flimo13:
Magyarországot érintő nagysebességű vasútra valóban először leginkább Bécs-München felé lenne szükség. De nyereségességet ne várjon senki. Nem reális.
A vasúti személyszállítás nyereségessége attól függ, az infrastruktúra költségeiből valójában mennyit terhelnek a személyszállító vasútvállalatra. Ha pl. az állam a kiépítés költségeit vállalja, és azt utólag amortizáció formájában a költségek között nem jeleníti meg, akkor már lehet nyereségről beszélni. Persze csak az érzésemet írom le, egyetlen kommentelő sem végzett gazdaságossági számításokat nagysebességű személyszállító pálya építésére, működtetésére vonatkozóan.

Adani 2009.07.09. 20:11:58

Nem rossz ötlet a gyorsvasút, sőt viszont az árárnak megfizethetőnek kell lennie, különben nem használnák. Inkább többen vegyék igénybe olcsóbban mint kevesebben drágábban, sok kicsi sokra megy. Másrészt lehet több országot átszelő, mert kis távokra nincs értelme. Pl. Budapest-Bukarest között lehetne, de én úgy képzelném el kb. h olyan 80-120 km-ként állna csak meg. Akár 200-250-el is mehetne ( bár ehhez teljesen új pálya kéne) és mondjuk Bp-Szolnok-Békéscsaba távon állna csak meg az országon belül. Ha sűrűn megállna akkor nem lenne értelme ilyen gyorsvasútnak, hiszen ha minden fánál megáll akkor nem utd felgyorsulni.

Ha lesz ilyen akkor annak kell célnak lenni, h azokat is vasútra lehessen csábítani, akiknek van autója és többen is mennek, vagyis nekik most megérné autóval menni. Ehhez viszont egyrészt árban másrészt eljutási sebességben és útban is pluszt kell nyújtani legalábbrészben. Vagyis eljutási idő annyi vagy rövidebb árban ugyanannyi vagy max. picivel drágább, kultrúált körülmények ( tisza, vonat/WC/ pályaudvar, légkondi, internet, konnektort stb.)

2012.03.26. 15:16:46

Megszűnt a több évtizedes munkahelyem.
Saját kezembe kellett venni a sorsom alakulását, ezért kezdtem el keresni az interneten. Így bukkantam rá a KMD által kínált lehetősére, melyet mindenkinek ajánlok a mellékelt honlapon:

kmdholding.com/hub3p3a