Főoldal | 2.oldal | 3.oldal | 4.oldal | 5.oldal | Archívum | Blog-szabályzat
Vasúti szakmai topic | BKV-figyelő | Gál M.
 



Gergely a MÁV-figyelő egyik legtermékenyebb olvasója (beküldője). Ha napvilágot lát egy érdekes közlekedési hír egyből billentyűzetet ragad és leírja véleményét, észrevételeit. Most a vonalbezárások kapcsán sem tett másképp. Megvizsgálja az egészet kormányzat, vasutas, vasútbarát és az utas szemszögéből is. Íme:

Kedves MÁV-figyelő!

Ismét terítéken van a mellékvonalak bezárásra, és a vasútbarátok ismét tiltakoznak, a dolog olyannyira megszokottá vált, hogy nincs is már szinte hírértéke. A gondot csak az jelenti, hogy az érdekelt felek közül egyik oldal sem jutott el oda, hogy végighallgassa a másik oldal érveit. Pedig a történetben legalább négy oldal képviselteti magát.

A kormányzat, a vasutas, a vasútbarát és az utas. Félreértések elkerülése végett a négy oldal más-más érdekekkel bír. A kedves vasútbarátok sokszor említik, hogy előkerült a fűnyíró, akkor is, ha az egységes csökkentés és a vonalbezárás két különböző dolog. Nem kicsit, nagyon. Ugyanis nem minden vonalat egyformán érint a vonalbezárás.

Nézzük csak meg a Kaposvár-Siófok viszonylatot mind a négy szempontból. A kormányzat számára drága ennyi utasért elindítani a Bzket. Drága, hiszen míg a busz esetében elég a buszvezető az üzemeltetéshez, addig itt kell jegyvizsgáló, forgalmista, akadnak pénztárak, az állomások takarítása is drága. A Bz sem a korszerűségéről, olcsó üzemeltethetőségéről híres. És nincs is tele a vonat. Vajon miért?

Nem nehéz választ találni: A 30 körül tempónál gyorsabb a busz, a Bzhez képest sok esetben akár kényelmesebb is lehet. A menetrendszerinti vasutassztrájk, a hófrász, a meleg miatti rendszeres korlátozások, a sok késés pedig a vasút megbízhatóságát rontották le annyira, hogy aki teheti mást választ. Például a buszt.


A vasutas pedig dolgozni akar. Akarom mondani, inkább dolgozgatni szeretne. Nem viszi túlzásba az utasok kiszolgálását, ha részben az ő hozzáállása miatt be akarják majd zárni a vonalat, legfeljebb sztrájkol. Hátha akkor nem rúgják ki.  Minden estre a többség szeretné, ha maradna a vonal, hiszen, ha helyette máshol lesz jobb szolgáltatás, akkor lehet, hogy neki is többet kell utaznia (talán éppen vasúton), egy forgalmasabb vonalon jobban szem előtt lesz, és ott már esetleg nem elég dolgozgatni.  Tisztelet a kivételnek.

A vasútbarát pedig egy dolgot szeret jobban a vasútnál: Szart csinálni a saját szájából. Elnézést a kifejezésért. Ugyanis többnyire azok tiltakoznak a vonalak bezárása ellen, akik korábban maguk is jelezték: A 30as tempóval a vonat az utasforgalom igényeit nem szolgálja ki.

Vasutat fényképezni, kisvasutazni pedig lehet állami megrendelés, állami támogatások és különféle kedvezmények nélkül. Teljes áron.  Semmi baj nem lenne ezekkel a mellékvonalakkal, ha nem az lenne a cél, hogy közpénzből rendeljünk minden napra személyszállítást, hanem a szórakozást szolgáló vonatok közlekednének szezonban, hétvégénként.


Mert lássuk be a két dolgot nem jó összemosni, az elfogadható személyszállítás, ami már rég megszűnt ezeken a vonalakon, közfeladat. A vasútbarátokat szórakoztatni viszont profitorientált vállalkozásként is végezhető. Ha a vasútvonalak értéke a vasútbarátok számára akkora, hogy megérje ezért ezeket a vonalakat fenntartani, akkor akár minden hétvégére szervezhető valamilyen program. Kedvezményes jegyek nélkül, kevesebb költséggel, csak valós igények esetén. Ha nem értékesek ennyire, akkor néhány szebb szakasz marad meg majd mutatóba.

A vonalbezárásoknak eddig sem az volt a következménye, hogy elbocsájtották az ott lévő vasutast, hanem az, hogy máshol kellett dolgozni, esetleg jobban. A vonalbezárás nem ott spórol, hogy egy helyről sokkal kevesebb alkalmazottal tartanak fenn 2 mellékvonalat, mint négyet. Hanem ott, hogy a megmaradó két mellékvonalra több idő, ember, anyag, pénz és jármű juthat.

A több és jobb karbantartás miatt emelkedhet a sebesség, lehetnek tisztább, jobb állapotú állomások, vonatok, a szolgáltatás érezhető javulása miatt megjelenő új bevétel is ér annyit, mint a máshol jelentkező kiadáscsökkentés. Tudom, a kínálati menetrend esetén sem kell majd ennyi szerelvény az új rövidebb hálózathoz.

Még akkor sem, ha helyben is rendelnek majd vonatokat. Tudom, a helyi megrendelést nem biztos, hogy a MÁV járműparkja bonyolítja le. Ergo lesz selejtezés, a legrosszabb állapotú, legdrágábban üzemeltethető járművek száma remélhetőleg csökkenni fog.

Az, hogy nem mindent az állam fizet, a szórakozásból való vonatozgatásért nem tartunk fenn vonalakat, ha van kereslet, foglalkozzon vele egy vállalkozó, szintén jó lehetősség a kiadások csökkentésére.

Nyugaton fejlesztik a vasúti személyszállítást, van Railjet, Obama nagysebességű vasút építésére adta a fejét. De érdekes módon, ott nem cél, hogy a 20-30 körüli sebességgel döcögő vonat megmaradhasson a közel 0 kihasználtsággal működő mellékvonalon. Nem ezek megmaradásáért kellene küzdeni, hanem azért, hogy a megtakarításokból fejlesztések legyenek.


Helyben hozni a döntést nem is olyan rossz dolog. Nem rossz, ha a több idegenforgalmi adót remélő önkormányzatok, a helyi idegenforgalmi társulások is megrendelőként lépnek fel, és az állam bácsi mellett bizony ők is rendelkeznek valamennyire a vasúti személyszállításról.


Igen, a nosztalgiavonat kellemes dolog, szeretjük akár a gőzöst is, de a vasút döntően nem a múltba tekintés, múltidézés, hanem a jövőbe tekintés szimbóluma kell, hogy legyen.
A vasút sok hátrányát ismerhetjük akár a repüléssel, akár a közúti közlekedéssel szemben. Azt is megtanultuk azonban, hogy sok olyan viszonylat van, ahol a vasút időt spórolhat akár a repüléssel szemben is. Hiszen belvárosból indul, oda érkezik, nincs hosszadalmas check in, nincs felszállás, leszállás, ezzel kapcsolatos procedúrák. Az itt megtakarított idő pedig elég ahhoz, hogy sok viszonylatban ne lehessen versenyképes a repülés.

Tudjuk, hogy vasúton utazva lehet dolgozni, pihenni, enni, tárgyani, stb. ami akár egy Audi A8asban is nehézkes, nem akadályozza a dugó, ismerjük a vasút előnyeit. Tudjuk, hogy lehetséges az elektromos meghajtás, ami nem függ az olajtól, nincs szükség akkumulátorokra, nem gyűlik annyi veszélyes anyag.


Ahányszor a német vasutat dicsérik, az mindig a jövőre mutató megoldásokról szól, s mindig akad olyan hozzászóló, aki a múlthoz tartozó vonalak hibáit emlegeti. Ugyanis ott is csak az a jó, amit megéri jól csinálni. Nálunk is csak erre éri meg költeni, csak a jót éri meg fejleszteni, fenntartani.  EZ pedig tetszik, nem tetszik, vonalbezárással jár.

Méghozzá azon vonalak bezárásával, amik nem villamosítottak, helyi igényeket szolgálnak ki, és kevésbé hatékonyak az autóbuszos közlekedésnél, jelenleg az utasnak is kevesebb komfortot nyújtanak, és amiket többnyire nem éri meg a jövőre készülve fenntartani. Nem éri meg, mert nem felújítani kell ezeket igazán, hanem újraépíteni, hiszen a nagyobb sebességhez más sugarú ívek tartoznak, így a nyomvonal sem maradhat érintetlenül. Még akkor sem, ha a jövőben szükség lesz hasonló vasútvonalra.

Címkék: közlekedés máv vonat menetrend vasút utas panasz észrevétel mellékvonal vonalbezárás személyszállítás


A bejegyzés trackback címe:

http://mavfigyelo.blog.hu/api/trackback/id/tr681341141

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Balogh Ádám Software 2009.08.27. 12:35:30

Közel 0 utas hazugság. Bajára sokan utaznak vonattal is, mert a buszok túltelítettek. Kiskunfélegyháza-Szentes Bz is eléggé tele szokott lenni, és vicces módon rövidebb az út szegedi IC-Bz párossal Kkf-n át menni Bp-ről, mint közvetlen Bp-Szentes gyorsvonattal, ami Szolnokon át megy, és Tiszatenyőtől döcög.

Nyíregyházi kisvasúttal tömegek mennek a bolhapiacra azon kívül, hogy a jelenleg kihasználatlan, de nagy lehetőséget rejtő tiszaparti idegenforgalom esetleges jövőbeli fejlesztésében is fontos szerepe lehet. Balaton parti kisvasutat rengetegen használják nyáron, főszezonban. Télre be lehet zárni, de ha az államnak nyáron is veszteséges, akkor el kell adni magánkézbe, mert nyereséget lehet vele termelni, csak akarni kell.

Lajosmizse-Kecskemét bezárás helyett a Bp-Lajosmizse vonatokat kellene meghosszabbítani Kecskemétig. Akkor a kihasználtsága annak a szakasznak is nőne, nem kellene Ócsáról, Dabasról, Lajosmizséről stb. Budapesten át Kecskemétre utazni, vagy a naponta csak néhányszor járó Bz-re várni, ha Kecskemét, Kkf vagy Szeged irányába akar menni valaki. Azonkívül márcsak azért is hülyeség itt a bezárás, mert ez a vonal egy jó kerülőút lehet Szeged felé gyorsnak, IC-nek, ha gebasz van a fővonalon, vagy a RoLa-nak Kiskundorozsma felé.

Nem mondom, hogy a valóban kihasználatlan vonalakra szükség van, de egyrészt, itt semmilyen felmérés nem történt, ahogy a Kóka-féle bezárásoknál sem, vagy most épp az ellenkezője: a Volánoknak (valószínűleg csúszópénzért) akarják átjátszani a nyereséges vonalakat. Vagyis már megint utasellenesen nyerészkedni próbálnak valakik.

Bezárások előtt pedig először is gondolkodni kellene, hogy miért nincs utas a vonalon. Nem véletlenül azért, mert nincs jó csatlakozása a fővonalra? Mert akkor nem csoda, hiszen kevés embernek van dolga kizárólag a mellékvonal mentén. Mellékvonalat az használ, aki fővonalra, vagy fővonalról átszáll. Ha nincs kényelmes csatlakozás, nem törlik el az IC-k idióta, utasellenes és elavult "csatlakozásra nem vár" szabályát, akkor nem is lesz utas. Ütemes menetrend kell a fővonalakra, és ehhez csatlakozó vonatok a mellékvonalakra. Amelyiken így sincs utas, azt valóban be kell zárni.

A Volánbusz nem alternatívája a vasútnak: nem teljesíti semennyire az akadálymentességet, amivel a mozgássértülteket kizárjuk az utazásból. Míg a Bz sem alacsonpadlós ugyan, de egy tolószéket fel lehet rá emelni, addig egy buszon el sem fér, pláne, ha az megfelelően tele van. Ezen kívül buszon nem szállítható kerékpár, és buszonként csak egy kutyát lehet felvinni. Nincs tarifaközösség MÁV és Volán között, de még Volán és Volán között sem, de még az azonos Volán társaságon belül sem. Ha valaki vonattal megy 3x11 km-t, akkor az 33, 35 km-es jegy. Ugyanez volánbusznál szakaszonként 15 km-es jegyet jelent, ami már 45. Ezen kívül hosszabb csatlakozási idő kell buszról vonatra, mert sorba kell állni az állomáson a pénztárnál új jegyért.

Tőlünk Nyugatra a mellékvonali vonathoz sem kell több ember, mint a buszhoz. Nincs jegyvizsgáló, hanem lyukasztás, és néha ellenőr, ami a buszokon is van. Nincs forgalmista, hanem megállók vannak, vagy automaták, vagy ha tényleg kis mellékvonalról van szó, akkor a mozdonyvezető kapcsolja át a kitérőt, miután beállt az egyik vágányra. A pályát kell mindössze karbantartani, ennyivel kerül többe a busznál, de tekintve azt, hogy karbantartás nálunk jelenleg egyik vonalon sem történik túl sok, elhanyagolható.

Pápáról Pápateszérre, és onnan Tatabányára sikerült mennem pont az első nap, amikor Kóka bezárta a Pápa-Környe vonalat. Szó sem volt párhuzamosság felszámolásáról, buszjárat akkor indult, akkor magyarázták a sofőrnek, hogy merre mennek. Emberek káromkodva szálltak fel, hogy megszüntették a "jó vonatot". A busz a vasútvonalat követte, ami viszont nem követte az utakat, így össze-vissza tekergett, faluba be, megfordult, faluból ki, két falu közötti vasútállomásra be egy földúton, onnan ki stb. Ha busz, akkor átgondoltan kellene kialakítani a vonalakat, nem a bezárt vasútvonalat követni.

A Kóka-féle bezárásokkal sem sikerült semmilyen megtakarítást elérni. A vonatok helyett indított buszok menetrendje is ritkult azóta, így rengeteg falut sikerült elvágni a külvilágtól. Megtakarítást a politikai állások megszüntetésével, a vezetőség drasztikus lesoványításával, utasbevételt az elavult szabályzatok helyett új, utasközpontú szabályzatok létrehozásával, fővonali ütemes és mellékvonali csatlakozó menetrendekkel lehet elérni. Eszetlen csonkításokkal semmiképp.

Szkájvóker Lajos (törölt) 2009.08.27. 12:48:46

A cikkből hiányzik egy nagyon fontos dolog vizsgálata? mégpedig az, hogy a kihasználatlan vonalakon miért nincs utas? Igen, egy részükre valóban nincs szükség. Viszont egy másik részükön fejlesztéssel vissza lehetne csalni az utasokat.

Arról sem ír a posztoló, hogy az olyan vonalakat, amiket hosszú távon is megér fenntartani fel lehet újítani, lehet rá értelmes menetrendet készíteni.

A vasútbarát pedig nem szart csinál a szájából, ha tiltakozik. Egy itt elhangzott példa: van egy autó, aminek folyik a tankja. Te szólsz, hogy ez így nem lesz jó, kéne valamit kezdeni vele. Ezután a tulaj úgy dönt, hogy szervizelés helyet a kocsit belöki a szakadékba, mert már túl sokba kerül az üzemanyag a kocsiba. Ha te ez ellen tiltakozol, akkor szart csinálsz a szádból?

Ha kevesebb vonal lesz, akkor a többire több pénz jut? Haha. Az előző vonalbezárások után mivel lett jobb nekünk?

gulyasattila 2009.08.27. 13:04:08

Az én szemem fent két ellentétes véleményt lát, ugyan nem két egymással szemközti sarokból, de közel azokhoz. Érdemes nem elhallgatni, hogy olyan vasutakat, amiknek az utasszáma a mi halállistás vonalaink egy részén is megvan, fenn lehet tartani nyereségesen.
Viszont: Az elmúlt évtizedekben valóban sokat fejlődtek a buszok, és alacsony padlóval, klímával, olcsóbban elvisznek kevés embert, kb 60Km-h átlagsebességgel.
Elsőként összehangolt menetrendre, tarifaközösségre, egységes internetes járatkeresőre (közút+vasút), esetleg interneten-telefonon megvehető, számkód alapú, papír nélküli nyugtára lenne szükség, és csak azután kellene megváltoztatni magát a hálózatot, szerintem (tudom, ehhez valakinek dolgozni is kellene)

rickyramirez 2009.08.27. 14:09:56

Köszönjük, hogy megismerhettük Gergely kókista álláspontját! Ugyanazok az érvek köszönnek vissza, mint amit 2007-ben az akkori vonalbezárások idején hallottunk és azóta is hallunk tőlük.
Egyértelmű, hogy a vonalbezárások (ami persze hivatalosan ideiglenes szüneteltetés lesz, hogy ne kelljen a síneket felszedni, talajcserét, tereprendezést végezni) munkahelymegszűnésekkel fognak járni. Ezt csak a valódi kókisták tagadják.

Tipikus kókista megközelítése a dolgoknak az is, hogy majd az önkormányzatok vagy kistérségi társulások üzemeltethetik a vonalakat, ha akarják. Ja, hogy ezek alulfinanszírozottak, évről évre reálértékben csökken az államtól kapott pénzük, és az alapvető feladataikat sem tudják sok helyen ellátni? Ezt már nem hangoztatják, csak azt, hogy nincs jelentkező a vonal további üzemeltetésére, és hát így sajánljuk, de be kell zárni. Az összetett kérdés, hogy miért csökkent az elmúlt két évtizedben a vasúton utazók száma. A személygépkocsi-állomány ugrásszerű növekedése az egyik fő ok, aztán a falvak elnéptelenedése, és persze a szükséges felújítások, karbantartások elmaradásából eredő jelentős szolgáltatásiszínvonal-csökkenés. De ez akkor is közszolgáltatás, nem lehet csak a rentábilitás oldaláról megközelíteni a kérdést. A baj az, hogy az országban nem a nép érdekében gyakorolják a hatalmat, a nagytőke érdeke számít, az ő érdeke pedig sokkal inkább az autópályaépítés, mint a vasútfejlesztés. Az, hogy majd a bezárt vonalak miatt a többire több pénz jut, fejlesztik őket, ezt senki nem hiszi el. Hiszen 2007. márciusa óta sem történt semmi előrelépés a be nem zárt szakaszokon.

Az meg nyilván elkerülte a figyelmét az illetőnek, hogy a Vámosgyörk-Gyöngyös vonal is felkerült a halállistára, amely pedig villamosított mellékvonal. Tehát messze nem csak a nem villamosított vonalakat fenyeget egy újabb 2007. március 4.!

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2009.08.27. 15:38:02

@Szkájvóker Lajos: Feljelsztésekre csak a bezárások árán lehet pénz, sokmindent teljesen át kell építeni.

Azért nincs utas, mert 20szal döcög a vonat, és amíg nem kezdünk el spórolni, nem lesz újjáépítve a pálya, hogy mehessen mondjuk 70nel.

Amíg a busz lényegesen gyorsabb addig van gondban a vonat.

Megjegyzem: nem ideiglenesen szüneteltetni kell, bezárni...

Balogh Ádám Software 2009.08.27. 15:55:14

Legenda a 30, meg a 20. Ezek leginkább az átlagsebességek, ami egy busznak sem jobb, pláne, ha a vasútvonal mentén erőltetik. Biztosan vannak 20-as meg 30-as lassújelek, de a most bezárásra kijelölt vasútvonalak jelentős részénél tapasztalatból tudom, hogy megvan a normális 80 körüli végsebesség. Még a nyíregyházi kisvasúton is 70.

Demagógiának megfelel, hogy a 20-szal döcögő üres vonat helyett legyenek 80-nal száguldó buszok, de a tapasztalat az, hogy ahol Kókáék megszüntették a vonatot, ott a busz sem gyorsabb, sőt, helyenként még lassabb is a tekergések miatt.

Utas meg a rossz menetrend miatt nincs, mert önmagában tekintik a vonalakat nálunk, nem pedig hálózatként. Sőt, néha a rosszindulat jeleit is felfedezni vélem, amikor Vecsésről Esztergomba is 1 perccel előbb ment a vonat a Nyugatiból, mint amikor a másik érkezett, meg visszafele is. Egy irányba még lehet véletlen, de hogy oda-vissza, leginkább utasritkító rosszindulat. Itt két elővárosi vonalról volt ugyan szó, ahol így is-úgy is vannak utasok, de ha hasonló a helyzet a mellékvonali menetrendeknél is, akkor nem csoda, ha a vonatok félig üresek.

Szkájvóker Lajos (törölt) 2009.08.27. 20:26:55

@TheElf: "Feljelsztésekre csak a bezárások árán lehet pénz"
???
Ez hogy jött ki Neked?

Még mindig az autós példához visszatérve. Az autót először leadod a roncstelepen, majd abból a pénzből, amit ezentúl már nem kell az üzemeltetésére költened felújítod, hogy ne kerüljön olyan sokba az üzemeltetése ...
Számomra kicsit fura megoldás :S

stepboy 2009.08.27. 20:49:58

@Szkájvóker Lajos: Szerintem arra gondolt, h a vasút egy évben kap x milliárd forintot. Ha azt a pénzt kevesebb helyre kell költeni (a, b és c vonalak helyett csak a és b vonalra), akkor vonalanként több pénz jut. De ez sajnos nem igaz. Mivel már kevesebb lesz a vonal (elvileg!, mert a forgalom csak szünetel, tehát ott van az, karban kell tartani), ezért jövőre nem x, hanem x-nél keveseb pénzt fog kapni a vasút. A lényeg, h ha a vonalakra osztjuk el a kapott pénzt, az nem fog változni, tehát nem jut több pénz fejlesztésre stb.
Remélem azért valamennyire érthető volt.
De azért mégegyszer :-)
Tehát x milliárd forint a, b és c vonalra összesen; de mivel hivatalosan már csak a és b vonal lesz, ezért x-0.3*x (x-ből egyharmad) milliárd forintot fog kapni a vasút.

Szkájvóker Lajos (törölt) 2009.08.27. 20:58:21

@stepboy: Ezt én mind értem, de engem az érdekelne, hogy ez miben segít "a" és "c" vonalak helyzetén.

Most tegyük fel, hogy a és c vonal olyan vonal, ami felújítással tovább működtethető lenne.

Az olyan vonalak bezárásával, amiket tényleg nincs értelme tovább működtetni, pedig nem hinném, hogy annyit spórolna a vasút.

"ezért jövőre nem x, hanem x-nél keveseb pénzt fog kapni a vasút. "
Na ezaz.

stepboy 2009.08.27. 22:19:50

@Szkájvóker Lajos: A logikát magát én sem képviselem, az elvet nem osztom, így azt ne is várd tőlem, h elmagyarázzam!:-)
Csak próbálom követni az eseményeket, de én nem tudok a döntéshozók fejével gondolkodni (szerencsére :-D).
Részemről inkább fejleszteném a vasútat, ha már az eredménytelen fűnyírópolitika nem vált be.
Egy kis olvasni való: http://web.mac.com/josephbirincsik/iJoe_oldalai/Napló_3.0/Entries/2008/10/14_Magyar_vasút-_és_közlekedéspolitika,_és_a_fordítva_gondolkozás..html

Adani 2009.08.27. 22:22:14

Sok halállistás vonalat lehetne üzemeltetni olcsóbban. 5-10 utasnál minek kaller? Adjon jegyet a mozdonyvezető, sokszor már valóban személyzet nélkül is megy a dolog pl. a halálistán lévő 121-es Békéscsaba-Újszeged vonalon már MERÁFI rendszer épült ki, ahol nincs állomási személyzet, rugós kitérők vannak így vonatkeresztezések is megoldhatók és rádión kérnek engedélyt a továbbhaladásra.
Szintén halállistán van a 147-es ahol pedig nemrég újították fel Gádoros állomást MEFI-s rendszerűre nem kevés pénzért, rugós váltók, fénysorompó, fényjelzők stb. Ez aztán a jó taktika, költsünk rá sokat, h aztán szűnjön meg.

A teherforgalmat is kicsinálták sok vonalon pl. a Szarvasi Pioneer üzem jelezte, h heti 50 ocsis fuvarra igényt tartana, a Cargo nemet mondott. 2003-ban sok állomáson rendeletileg tiltották be a teherforgalmat sok olyan állomáson is ahol jelentős teherforgalom volt. Pl. Kondoros ilyen volt heti többszöri tehervonatok és nem 1-2 kocsis alibi teherforgalommal hanem komoly mennyiséggel M62-es Szergej mozdonnyal. Aztán beintett a MÁV, h Kondoroson többé nem lesz teherforgalom vigyétek át Nagyszénásra majd onnan elvisszük. Ezzel elüldöztek mindenkit mondván fogja a halál 20 km-re kamionnal átcipelni ha már ott a kamion majd elviszi a megrendelőig.

siófoki35 2009.08.28. 00:41:52

Siófok-kaposvár busszal nem, vagy nehezen pótolható. Kaposvártól legalább Kisbárapátiig sokan utaznak vele a megoldatlan, körülményes és ritka buszközlekedés miatt. Siófok és Tab közt is kihasznált.

greentech 2009.08.28. 08:37:57

Attól, hogy 20-30 utas utazik egy járaton, ami napi 3-szor megy, lehet, hogy gazdaságtalan erre a vonalra nézve, de mi nem az. Az egész személyszállítás az. És lehet, hogy ez a 20-30 ember szállna át egy fővonalra de innentől kezdve nem fog, tehát majd a fővonalakon is megcsappan a létszám.

De nehogy azt higgyétek, hogy a volán gazdaságosan működik, ott is be lehetne zárni szinte mindet. Mert mikor te azt tapasztalod, hogy tömve vannak a járatok és nem férsz fel, az a busz visszafelé szinte biztos, hogy üresen megy. Ilyenkor egyirányú az utas áramlás. Pedig a volánnak is csak akkor éri meg, ha mindig tele van, legalább az ülőhelyek foglaltak legyenek.

És akkor nem említettem a kerékpárszállítást a volánnál, a dohányosok érdekei, mert a pihenőidőket a volán nem mindig tartja be. Nincs helyfoglalás.. stb. Tehát, ha szerepváltásról lesz szó, bizony a volánnak többet kellene nyújtania, mint amit most tud.

Duce 2009.08.28. 09:27:21

A mellékvonalak (és egyes fővonalak) bezárása burkolt falurombolás, a vidék ellehetetlenítését jelenti. ha nem is azonosul a Ceausescu - féle megoldáshoz.

matteo14 2009.08.28. 10:57:06

Érdekes,hogy néhány fővonalat is be akarnakm zárni.Hiszen AZ IS FŐVONAL AMI FŐVONALAT KÖT ÖSSZE FŐVONALLAL.Pölö: 11 (1-20), 16(8-1), 35,37(30-41), 85(120a-80), 102(80-100), 142(1,100-140).Egyébként meg a Bz ugyanazzal a motorral rendelkezik mint egy Volán busz.A 6-os(Bicske-Szfehérvár) vasútvonalat is be lehetne zárni.A bezárásáról nincs hivatalos dokomentum.De a 2007-ben bezárt vonalakról vannak ilyen dokumentomok.

Alexi Borzovan 2009.08.28. 11:18:03

A 45-ös vonal (Sárbogárd-Börgönd - de inkább mondjunk SZékesfehérvárt) átlós nemzetközi összeköttetésnek, vagy korridorvonalnak a része lehet. Volt is: kb. 1999, 2003 (asszem) között Hegyeshalomtól Szarajevóig közlekedett a 9801, vissza a 8902-es nemzetközi személyvonat. Véleményem szerint a korridor-tényezőt jobban ki lehetne használni, könnyebb eljutást lehetővé téve Pécs és Győr között, nem a baromállatnagy Budapestre berángatni a vonatokat (nem ide tartozik, de pécsi IC-k a Keletibe... ki volt az a foshalmaz, aki kitalálta???).
Sovány indok a "korridorság" a 45-ös, vagy a 11-es vonalak megmentésére, de szerintem lenne benne ésszerűség. Sárbogárdtól Székesfehérvárig CSAK Belsőbárándon megállás (ott van csak igazi utasforgalom, a 63-as főúttól jó messze "bent" van a falu), SEHOL máshol (Sárkeresztúr, istenem...!), még Börgöndön sem - a repülőtér szart sem fejlődik. A Menetidő a jelenlegi kb. 65 percről úgy 55-50-re csökkenthető, némi pályafelújítással persze. A busszal Sbg-Szfv. között értelmetlen versenyezni a mindehol megállással, a vonal egyetlen esélye az átlós vonatok közlekedtetése lehetne. Székesfehérvárról Komáromon (5-ös), vagy Veszprémen (20-as, 11-es, de kizárólag csak turisztikai szempontokból érdemes közlekedtetni - hosszú az út) keresztül szépen el lehet jutni Győrbe. Vagy Bécsbe.

Alexi Borzovan 2009.08.28. 11:25:29

És persze Bhv-t Csörgővel, megmaradt MD-ket, akármit a vonalra (ami nem villanyos... :))) ), csak ne tovább ezekkel a cseszkó szarkupac, okádék Bézékkel, könyörgöm! Műszakilag ócskák - gázolaj az utastérben és nemcsak a szaga, mocskosak - takarítás? Sárbogárdon? Hülye vagy???, elképesztő hanyagság volt a MÁV részéről anno ezek beszerzése. Ráadásul úgy néznek ki, mint valami hülye sínbusz, nem mint egy igazi vonat (pl. MD, az is mellékvonali és mégis milyen csodálatos gép!). Bz, pusztulj! :)))

Pontos 2009.08.28. 12:57:40

Mi lenne, ha az a vonat nem harminccal menne? Mi lenne, ha ezeken a vonalakon is fejlesztenének? Bűn a drága pénzen villamosított vonalakat bezárni és átadni a jóval környezetszennyezőbb buszoknak. Vagy a nyersanyagtartalékunk is végtelen?

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2009.08.28. 14:48:42

@stepboy: A gond ott van, hogy a felújítás ésa 0ról újraépítés nem azonos, ezek a vonalak gyakorlatilag 0ról újraépítendők.

Adani 2009.08.28. 17:50:42

@TheElf:

Sok mellékvonalnál nem is olyan rossz a helyzet. pl. a '47-es vonalon ma is van 60 km/h-ra alkalmas szakasz mégis csak 50-et engedélyeztek rá. Bontott c vagy 48-as sínekkel síncsere után mindenhol 50-60 km/h-ra alkalmas lenne. Ha csak a fővonalból kibontott régi síneket ( 48-as, 54-es) amiből amúgy rengeteg van beépítenék a mellékvonalakba már az is sokat jelentene. De még ezt se teszik meg pedig az jóformán semmibe sem kerülne, mert az anyag az ingyen van, és az kerül a legtöbbe. Halomban állnak a kibontott használt betonaljak és a c meg a 48-as sínek ezeket lehetne mellékvonalba építeni befelé ott még évekig vagy évtizedekig remekül szolgálna.

Jubatian 2009.08.28. 18:11:34

Busz vs. vonat. Szerintem a legnagyobb baj, amit valahogy mindenki el látszik felejteni, hogy micsoda egy rémálom busz és vonat közötti átszállásokkal egy utat összehozni, nem beszélve arról, hogy ezek késés esetén sosem várják be egymást. Megszüntetett mellékvonal következménye lehet, hogy a mellette lakók közül sokan a teljes utazásukat busszal bonyolítják le, nem csak az addig használt fővonali csatlakozásig utaznak közúton.

A Gyöngyös - Vámosgyörk - Újszász vonal bezárása szerintem egy agyrém. Kecskemét és Miskolc között ingáztam sokat, mindig arra vonatoztam (Szolnok - Vámosgyörk Bz-n vagy Uzsgyin), mivel olcsóbb is volt, meg gyorsabb is, mint Hatvan felé menni (Legalábbis Miskolc - Kecskemét irányban). Az Újszász - Hatvan pálya állapota rongy, ezen a mellékvonalon pedig mindenhol hatvannal mehet a bézé. Nincsen éppen tömve, de azért mindig utaznak rajta elegen (Egy nagy bajom volt ezzel, hogy Vámosgyörk felől jövet Újszászon gyakran húsz percre is lerohasztják a vonatot, így aztán fuccs a Cegléd felé csatlakozásnak).

Gyöngyös - Vámosgyörk pedig amikor csak láttam, mindig tele volt (Két kocsi V43 - as mögött). Rengetegen használják azt a vonatot Bp irányban / irányból átszállni. Az se ebben az országban él, aki annak a bezárását kiagyalta.

Adani 2009.08.28. 19:01:55

@Jubatian:

Na ja meg a 125-ös vonal. Mezőtúr-Szarvas között még közút sincs, és a 125-ön van utas Bz+pótkocsi jár arra é nem üresen mennek. Kétegyháza-Mezőhegyes között is van utas bőven, ráadásul ott majdnem minden mh. és állomás jó helyen van. Medgyesegyházáról pl. sok diák jár be Csabára és ott a falu központjában van az állomás. Mezőkovácsházán is jó helyen van ráadásul van Mezőkovácsháza-felső mh. is, szintén jó helyen. Mezőhegyes sem panaszkodhat.

Makó-Újszeged és Kecskemét-Szolnok között is van utas.

33 2009.08.28. 19:20:12

Mondjatok bárhol Európában egy országot,ahol nem veszteséges a mellékvonali személyszállítás,mégis megoldják a dolgot,csak egy kis ész,és akarat kell hozzá. Itt egyik sincs,sajnos....

Jubatian 2009.08.28. 20:54:05

Nem vagyok azért teljesen a vonalbezárások ellen, lehet, van, ahol tényleg meg kell gondolni, hogy menjen - e még a vonat. Ahol félő, hogy a pálya szétesik már a bézé alatt, és még üres is a vonat, ott nem biztos, hogy --most-- a vasút a nyerő. Ha a pálya amúgy jó helyen van, akkor sem biztos, hogy elő lehet teremteni a felújítására kellő összeget egyszerre, addig pedig lehet, célszerűbb busszal utaztatni a népet.

A 127 - es vonalon pl. elgondolkodnék. Ahányszor láttam vonatot arra, mindig szinte üresen járt (Gyomaendrőd - Szeghalom között), ráadásul a Dévaványa - Kisújszállás vonal megszüntetése miatt Dévaványán fejpályaudvar maradt: többkocsis bézének körül kell járnia (Mindig egy mellékkocsis Bz-t láttam arra. Üresen. Minek küldenek két kocsit, hogy még vacakoljanak is egy kört Dévaványán). A pályasebesség viszont jó, megy ott hatvannal a vonat (Nemrég újították fel), igazából nem nagyon értem, miért nem használják. Lehet, ez tényleg a párhuzamos szolgáltatás esete: Végig van közút a vasút mellett (Igaz, Gyomaendrőd - Dévaványa katasztrofális útviszonyokkal), gondolom, busz is jár. Szóval ez lehet, tényleg az a "tankönyvi eset": dönteni kéne: busz vagy vonat, vagy ha mindkettő, hogyan hozzanak össze olyan menetrendet, amellyel mindkét közlekedési eszközre jut utas.

stepboy 2009.08.28. 21:17:44

@TheElf: Értem; és úgy gondolod, h a kevesebb vonal ellenére ugyanazt a pénzt fogja kapni a vasút ezután is?
Mert én pont az ellenkezőjét vettem észre: jövőre lesz 40 milliárd forinttal kevesebb támogatás -> gyorsan keresnek egy csomó vonalat, ahol leállítják a forgalmat. De még ha be is zárnák a vonalakat véglegesen, a maradék meglévő vonalra már akkor is kevesebb pénz jut. A MÁV-nak nem lesz több pénze fejlesztésre, sőt a kevesebb utas miatt eleve jobban csökkennek majd a bevételek mint a kiadások. A járműveket továbbra is karban kell majd tartani (még akkor is ha állni fognak vonal híján), a dolgozókat meg ki kell fizetni stb.

Jubatian 2009.08.29. 10:40:26

@Adani:

Kecskemét - Szolnok. Na igaz, azon is végigzötyögtem párszor, mikor fölment a pumpa, miután Újszászon álldogállt a Bz húsz percet, mert az csak egy Bz, ha a fene fenét eszik, akkor is késnie kell (nem áll meg amúgy Szolnokig onnan, úgyhogy nem értem, miért nem lehet kiengedni), nehogy már jól menjen a Vámosgyörk - Szolnok vonal, és lecsúszott ugye a ceglédi csatlakozásról e miatt.

Két kocsis Bz legtöbbször, tele, még tán állnak is rajta. Pályasebesség valami negyven körül, menetidő kis híján két óra a 67 kilométerre. Mikor először utaztam rajta e minőségben, valami elkeserítő volt, amit láttam. Az előtt utoljára óvodásként kiránduláson jártam arra, és hosszú piros MDmotra (tele), meg szép állapotban lévő tőserdei váróra emlékeztem. Utóbbi most már ablakok nélkül, grafittivel bevakolva pusztul, előbbi meg tán már öt éve, ha nem több, nem jár arra (Gondolom, ama kiránduláskor még hatvan lehetett a megengedett sebesség). A pálya mentén a többi váró is ilyen állapotban.

Pedig 15 - 20 éve megtöltött a nép egy 4 kocsi + mozdony MD-t. Így lehet szépen lerohasztani egy mellékvonalat.

Jubatian 2009.08.29. 11:11:53

Ja, és ha már 145 - 146 - os vonalak. A MÁV még rá is játszik ennek a mellékvonalnak az agyoncsapására. A vonatok ugye úgy járnak, hogy Szolnok - Kecskemét között egy vonatpár, meg Kiskunfélegyháza - Kunszentmárton között egy vonatpár. Lakiteleknél találkoznak (eddig jó; egyszer bántam is, hogy nincs fényképezőgépem: négy Bz a négy vágányon szépen egymás mellett felsorakozva, ritka már, mivel Uzsgyik is járnak arra). A hideg zuhany a jegyváltáskor jön.

Miskolc:
"Kérek jegyet Vámosgyörk - Szolnok úton át Kecskemétre". Ekkor Cegléden át kapok jegyet, 233Km - re. Ezzel cinkes felszállni a 145 - 146 - osra, mivel az 7Km - el hosszabb, kalauz megszólhat.
"Kérek jegyet Vámosgyörk - Szolnok - Lakitelek úton át Kecskemétre". Ekkor az állomáslista végén ott figyel Kiskunfélegyháza, jegy ára ennek megfelelően magasabb.
"Kérek jegyet Vámosgyörk - Szolnok - Lakitelek úton át Kecskemétre, de Kiskunfélegyháza ne legyen benne". Ez az extra kérés mire feldolgozódik a pénztárnál, kiköpi a 240Km - re szóló megfelelő jegyet, ami ugyanannyiba kerül, mint az első variáció, Cegléd felé is mehetek vele.

A poén, hogy Lakiteleken természetesen nem kell átszállni, ahogy fentebb vázoltam. A jegykiadás miért nem működik megfelelően erre a vonalra?

Másik, a 86 - os vonal (Vámosgyörk - Újszász). Elvira, kérés: Miskolc - Kecskemét. Eredmény: Legrövidebb út 243Km, 5 óra alatt (Hatvan - Szolnok - Cegléd; hacsak nincs épp valami ütemen kívüli gyors). Kérés: Miskolc - Kecskemét, érintve Jászapátit, majd Újszászt. Eredmény: Végre kiköpi nagyjából a megfelelő menetrendet (amivel 4:36 lenne a menetidő), DE. Kicsit tessék ezt a bravúros MÁV megoldást megszemlélni, hogyan is orvosolták a valószínüleg elég gyakran jelentkező "Újszászon áll a Bz 20 percet" problémát... Szakadni fogtok a röhögéstől. Absolutely no comment.

Adani 2009.08.29. 13:54:50

@Jubatian:

Jegyvételnél minél pontosabban kell megadni az úticélt, hiszen a rendszer ma.x 10 állomást enged felsorolni, ahogy az Elvirában is 10 köztes állomást beírhatsz. Ha bediktálod minden közbenső állomást akkor jó jegyet fogsz kapni. Egyébként én mentem már a Szolnok-Kecsó vicinálison Cegléd felé szóló jeggyel, nem okoz problémát mert árban ugyanannyi. Egyébként azt is csak pár éve oldották meg, h ne Szolnok-Kfélegyháza és Kmét-Kunszentmárton között járjon a vonat hanem Szolnok.Kecskemét és Kunszentmárton-Félegyháza között, mert inkább ez az utazási igény. És láss csodát így már van utas.

A gondot az okozza, h pl. a Ikunság volán most fog buszt indítani Nyárlőrincre, holott elméletileg a vonalbezárások oka a párhuzamosságok megszüntetése. De kérdem én fordítva ez nem vonatkozik? Miért engedik ,h busz menjen oda ahová amúgy vonat is megy, ha fordítva nem akarják? Ráadásul egy időpontban a vonattal. Akkor már miért nem egymást váltva mennek? Ha ennyire spórolni akarnánk akkor azt kéne amit már régen leírtam és sok fórumban sok helyen, h legyen egységes bérlet ami vonatra és buszra is jó és járjanak egymást felváltva nem pedig egymással harcolva ezáltal mindkettő veszteségesen mert egymás elöl lopkodják el az utasokat. Pl. Menjen vonat óránként és busz óránként egymást váltja 30 perces időközökkel csúcsidőben, így az utas mindig azt választja ,ami neki akkor a legjobb és egy bérlettel lemehet mind a kettőn. Az árak már egységesek úgyis. A távolságot meg úgy mérjék ,h húzzanak egy vonalat a térképen a két település közé és annyi km a jegy amennyi ez a vonal. Az, h a sínek és az út nem nyílegyenesen megy az már legyen a MÁV és Volán gondja.

Ákibard! 2009.08.29. 14:56:15

@Adani:

15-öt enged megadni az útvonalszerkesztő is...

Jubatian 2009.08.29. 17:25:32

@Adani:

Busz: Nuja. Amit mondtam első hsz. - ben is: összehangolás semmi. Akkor lehetne itt bezárogatni kisforgalmú vonalakat, ha úgy küldenének buszt, hogy csatlakozzon a vonat menetrendjéhez, és ne adj' Isten, meg lehessen venni rá a jegyet az indulóállomáson egyben (Legalábbis nagyobb pályaudvarokon). Lehetne olyan közlekedési koncepciót létrehozni, hogy maradjanak csak a fővonalak, de akkor a buszok hordjanak rá ezekre, és legyen is összehangolva a csatlakozó vonat indulásával a busz érkezése (Na, meg legyenek olyan menetrendek, amikkel el lehet igazodni ebben az egészben. Most ugye nézhetsz Elvirát, meg menetrendek.hu - t, ha neten keresel, aztán papír, ceruza, kombinálsz, meg remélsz, hogy majd nem késik, mert akkor cumi van)

Kecskemét van egy már évek óta jellemző "kellemes" élményem: Kmét pu - ra Bp/Szolnok felől a vonat x óra 11 percre érkezik papíron, ami a gyakorlatban x óra 13 perctől x óra 20 percig terjed. Onnan helyi busszal mennék haza, ami estefelé már óránként jár, és ugyan mikor indul a pu. mellől?: x óra 15 perckor! Eredmény: Az esetek felében üldögélek egy órát a pályaudvaron (Ja, legsűrűbben félóránként megy, akkor óra 45 - kor indul még, szóval a Szegedről jövők késik le ugyanígy). Senki nem tenné arrább ezt a nyomorult buszt öt perccel már év(tized)ek óta, így marad az ideges órakocogtatás Kecskemét határa felé a vonaton.

Lakiteleki vonat: Éppen ez az. A "Miskolc - Vámosgyörk - Szolnok - Lakitelek - Kecskemét" felsoroláson minden átszállóállomás ott van. Mégis mindig el akartak küldeni Kkfélegyházára, ha nem szólok, hogy oda nem akarok menni. Ha bemondok valami Varangypusztarücsköd kategóriájú megállót Lakitelek és Kecskemét között, azt meg meg se találnák XD Ja, meg régebben a 86 - ost természetesen Elvirával leltem meg. Valami négy - öt éve még kilistázta ezeket, ha Miskolc - Kecskemétet kértem. Később már csak akkor láttam (4:36 menetidővel), ha beírtam Jászapátit az érintett állomásokhoz. Most már még Újszászt is fel kell sorolnom, ha ilyen vonatot akarok látni, és akkor is csak 6:36 menetidővel hajlandó kiadni (Beér Szolnokra pontosan a vonat, akkor nézzem meg, hogy 10 perc múlva eldöcög Ceglédre a személy, majd üldögéljek 2 órát, míg jön a következő, legalábbis Elvira szerint). Mintha a MÁV kifejezetten nem akarná, hogy bárki véletlen felszálljon azokra a bézékre, ha nem muszáj neki.

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2009.08.30. 19:32:04

@stepboy: Ha az ütemes menetrendet szüntetnék meg akkor jobban csökkenne az utaslétszám.

De induljunk ki egy egyszerű feltevéssel: Ahhoz, hogy a vonat versenyképes lehessen a közúttal legalább 80-90 körüli tempó kell, ez pedig függ pl. a pálya vonalvezetékétől is.

Ahhoz, hogy a vonat hosszú távon gazdaságos legyen villamosítás kell.

Azt mondod: kevesebb pénzt kap a MÁV, ugyanakkor nem feltétlenül a MÁVnál kell, hogy legyen meg a spórolás.

A vasútfejlesztés fedezetét a mindenkori kormányzat tudja fedezni. Ha ma megspórolunk valamit a MÁV működésén, a kedvezményeken, akkor később lesz pénz vasútépítésre.

Lehet azon vitatkozni, hogy a "röghözkötést" hozó lakáshiteleket, az átbulizott bölcsészképzést érdemes-e támogatni vagy a vasutat fejleszteni.

Hogy jó-e az, hogy sok idős ember számára a recept feliraás miatt orvoshoz járni egyfajta kapcsolat más emberekkel, ezért havonta 4* beszélget el az orvossal, mi meg fizetjük adóból, mert vizitdíj az nincs.

Hogy az Il Ferro károsultaknak nyújtunk segélyt, és a sok segítséggel sokszor a hülye jár jól, és mindenkiből pazarló hülyét nevelünk de nincs pénz vasútra.

Lehet azon vitatkozni, hogy a piacképes képzés kapcsán az állam befektetés hogy térül meg, ha az ezeken résztvevők külföldön helyezkednek el, nem itthon adóznak, éppen a magyar gazdaságot gyengítik, de senki sem fizeti vissza (adóban sem) a képzésük költségeit.

Úgy döntöttünk, sokszor népszavazáson, máskor választásokon, hogy ezek fontosabbak mint a normális vasút.

AnTom 2009.08.31. 13:13:57

Szerintem Baross Gábor (Isten nyugosztalja) forog a sírjában!

A cikk egyértelműen a vasútbezárások mellett áll, és fel is tenném a kérdést, hogy nem Volános-e az illető! Konkurenciaként tekint a MÁV és a Volán egymásra, amit nem szabadna!

Még az előző vonalbezárásról, és a jelenlegi tervekről: mindenki azt szajkózza, hogy elővárosban és távolsági viszonylatban kell. Mi a bánatért nem lehet a mellékvonalakat bekapcsolni a távolsági közlekedésbe??? Mert Kisbérre, Rétságra, Soltra, Kalocsára, Recskre, Zalaszentgrótra, Harkányra a mai napig közlekedik a fővárosból távolsági busz. Csak egy kis fantázia kellene! Persze, vannak olyanok is, amiket nem lehet egyszerű vérkeringésbe kapcsolással megoldani, akkor ott valóban fel kell vetni a bezárás lehetőségét is. De szerintem a Pápa-Csorna vonal is regionális forgalomban jó szolgálatot tehetne, már ha valaki felülvizsgálná a Régió kéréseit!

Én még mindig amondó vagyok, hogy százmilliárdokra rúgó metróberuházás helyett az Uniótól olyan vasutak fejlesztésére kéne igényelni, amiket érdemes lenne fejleszteni... de addig, amíg a vonat menetrendszerinti érkezése előtt két perccel húz el a Volán nagyrabecsült járata, addig a két cég valóban konkurencia marad egymásnak...........

stepboy 2009.08.31. 19:39:25

@TheElf: Most félrebeszélsz?
Azt mondom, h a vasút kevesebb pénzt kap és ezért be akarnak zárni egy csomó vonalat (jogosan, nem jogosan azt én nem tudhatom - persze a véleményem az, h ezzel akarnak valamiféle takarékosságra törekvést felmutatni, ami eddig sem sikerült és most sem fog).
Te azt mondod (ezt olvastam ki a hozzászólásodból), h bezárnak vonalakat azért, h a maradék vonalra több pénz jusson.
Ez a kiindulási pont, erre válaszoltam - mégpedig azt, h a maradék vonalra vetítve nem jut több pénz ezután sem, mert összesen kap kevesebb pénzt a vasút jövőre.
Kár ide keverni az egészségügyet, az Il Ferro-t meg még mindent. Ez nem erről szól...
Ha spórolni kell, akkor spórolni kell - mindegy, h az a közlekedés, egészségügy vagy akármi. Szívem szerint én nem a közlekedésben kezdeném keresni a hiányzó forrásokat első körben, de az tény - ma Magyarországon nincs közlekedési stratégia és a közösségi közlekedés borzasztóan gazdaságtalanul működik.
Leírom mégegyszer: szerintem sem az a megoldás, h vonalakat találomra szűntetnek meg (biztos nem utasforgalom alapján pl., mert olyat a MÁV szerintem nem tud egzaktul meghatározni...), hanem hatékonyságnövelő intézkedéseket hoznak.
Egyébként a versenyképes mellékvonalhoz nem kell feltétlenül 80-90-es tempó (átlagban biztos nem jön ki annyi :-)), villamosítás meg aztán pláne nem. A vonal jellegéből adódik (MELLÉKVONAL), h nem képes ilyen fejlesztéseket visszatermelni. De a meglévő infrastruktúrát az igényekhez alakítva (komfortos állomások/megállóhelyek, pályakorrekció ahol szükség van rá - nem mindenhol, modern biztosító rendszer), kínálati menetrenddel és úgy általában korszerű hozzáállással (elavult vasúti szabályok esete), rendszerben gondolkodva több eredményt lehetne elérni egészében, mint akár egy vonal bezárásával talán....

Tetszett a bejegyzés? Kövesd a blogot!

blog.hu