Főoldal | 2.oldal | 3.oldal | 4.oldal | 5.oldal | Archívum | Blog-szabályzat
Vasúti szakmai topic | BKV-figyelő | Gál M.
 



Az egybillió forintot is meghaladja a MÁV-csoport teljes adóssága, a vállalat eredményei folyamatosan romlanak, miközben rengeteg vezető rengeteg pénzt keres a vállalatnál - mondta a Hírszerzőnek Antal Dániel. A megszüntetett Vasúti Hivatal vezetőjét a tervezett kormányzati spórolásról is kérdeztük.

Negyvenmilliárd forintot akar kivenni a kormány a közösségi közlekedésből, Hónig Péter közlekedési miniszter szerint az egyik fő eszköz erre a párhuzamos vonat- és buszközlekedés megszüntetése. Ez mennyire reális elképzelés Ön szerint?

Attól függ, mire keressük a megoldást. Nem látom pontosan, min akarunk megspórolni 40 milliárdot, és mit értünk párhuzamosságok alatt. A magyar közlekedési infrastruktúrában nem látok túl sok, úgymond "fölösleges párhuzamosságot", a vasút, közút kiegészíti egymást, nehezen megbontható ez a hálózat. Sokan azt gondolják, hogy egy mellékvonalnak csekély a szerepe, de ez nem így van: adott esetben, mondjuk egy technikai zavar esetén, fontos elkerülő út lehet, vagy olyan kiszolgáló egység, amelynek bizonyos időszakokban van kiemelt szerepe. A mellékvonal nem mellékes, nem elkülönülten használható a fővonalaktól.

A mellékvonalak bezárása már sokszor felmerült, a Horn-, a Medgyessy-, az Orbán-kormányok idején is, de egyszerűen bulvárszintű gondolkodásra utal, hogy ezzel valaki spórolni akar. Ez tényszerűen nem igaz. Olyan, mintha valaki otthon kivágna a falból egy darab vezetéket, és azt várná, hogy ettől alacsonyabb lesz a villanyszámlája.

Párhuzamosságok létezhetnek a járatok szintjén is, most szinte mindenhol léteznek is, vasúti fővonalak, autópályák mentén.


Itt sem erről van szó. Ha valaki megpróbál Budapestre autóval megérkezni kora délelőtt, vagy késő délután elhagyni Debrecent, rájön, hogy indokolt a párhuzamos közúti, vasúti közlekedés, hiszen nem fér el elég autó, elég busz az utakon. A párhuzamosságokra kihegyezni a kérdést, túlzottan leegyszerűsítő. A legtöbb pénzt a közlekedésben az infrastruktúra-fejlesztésére fordítják, itt a kérdés egyszerűen értelmezhetetlen. Járművek szintjén pedig azt hiszem, nincs szükség tervgazdasági szemléletre, hogy ezt megszervezzék. Ez nem kormányzati kérdés, az utasok és a vállalatok tudják a legjobban eldönteni, mire van szükség. A közösségi közlekedés legnagyobb gondja a MÁV csoport kezelhetetlen adóssága. Ebben a párhuzamosságok szerepe elhanyagolható.

Hónig Péter szerint úgy költenek kevesebbet, hogy közben az állami megrendelés még nő is a társaságok felé, de a finanszírozást csúsztatják majd. Ez mennyire járható út?

A konkrét nyilatkozatot nem ismerem, de a csúsztatott fizetés 1993 óta gyakorlat a MÁV-nál, ezért is érte el az adósság mára majdnem az egybillió forintot.

Egy billiót? Vagyis ezer milliárdot?

A nyilvánosság előtt ennél jóval kisebb számról beszélnek, de az csak a kereskedelmi bankok felé fennálló tartozás. Ha megnézzük a MÁV csoport konszolidált mérlegét, ott egy egybilliót majdnem elérő összeget találunk. Ez ma már az államadósság mértékéhez képest is egy jelentős teher. A 2000-es években úgy beszéltek folyamatosan takarékosságról, hatékonyságnövelésről a MÁV-nál, hogy eközben a folyó finanszírozási igény a kétszeresére-háromszorosára nőtt. Ez a fajta gondolkodás, ami Hónig Péter nyilatkozataiból kitűnik, ezt növeli tovább.

A Reformszövetség a költségvetési hiány csökkentésére irányuló javaslataiban nem véletlenül nem az egész tömegközlekedésre, hanem a MÁV folyó hiányának és adósságának kezelésére koncentrált. (Antal Dániel részt vett a szövetség munkájában - a szerk.) A mostani negyven- meg nyolcvanmilliárdos számok onnan származnak, csak másra vonatkoznak és mást jelentenek.

A Reformszövetség egyik tagja maga a pénzügyminiszter, ő biztos emlékszik ezekre, de azért idézzük fel őket pár mondatban.

Abban a nyolcvanmilliárdos csomagban az államilag finanszírozott járatok számának szűkítését, a MÁV csoport messze legnagyobb költségelemének, a bértömegnek a csökkentését, a beszerzési gyakorlat felülvizsgálatát (különös tekintettel a legnagyobb tételekre, például az energia-beszerzésekre) és a finanszírozás átalakítását javasoltuk. Ezek forintosítható, kézzelfogható dolgok. Szerintem az "itt ne járjon valami, ott ne járjon valami" módszere nem járható.

A bértömeget hogy csökkentenék, elbocsátásokkal?

Sok módja van, elbocsátások nélkül valóban szinte kizárt véghezvinni. De mi azt mondtuk, hogy a vasútnál különösen mély szakadék alakult ki a bérek között. Nagyon sok a vezetői szint, nagyon sok a vezető, akiknek a munkája negatívan értékelhető, hiszen a vállalat eredményei romlanak. Vagyis pusztán a vezetők számának, fizetésének csökkentésével kimagasló megtakarítást lehetne elérni. A prémiumok visszafogásával úgyszintén.

Mégis mennyit?

A 2006. évi, elvileg a "legveszteségesebb" mellékvonalak bezárása vonalanként és éves szinten ténylegesen 70-80 millió forint megtakarítást hozott. Ez kevesebb, mint egy MÁV felsővezető bére közterhekkel. Vagyis ahány vezető, annyi vonal, akár így is számolhatunk. A legmagasabb és legalacsonyabb fizetések között közel százszoros különbségek is vannak, vagyis száz vezető kirúgásával elvileg tízezer munkahely szüntethető meg, ennyi bértömegcsökkentést lehet elérni.

Ez jól hangzik, és biztosan népszerű is lenne, de száz ilyen vezető elbocsátását elbírná a rendszer?

Amikor a Vasúti Hivatal utoljára vizsgálta, a MÁV csoport a cégbírósági adatok szerint több mint száz vállalatból állt, amiből állítólag hatvan-hetven működött ténylegesen. Ha ezeket visszaszerveznénk tíz-húsz darabba, akkor legalábbis darabra megvalósítottuk a dolgot. Elég lenne a környező országok vasúti vezetőinek számához és béréhez igazítani a szintet. De eközben egy szakemberhiány is kialakult, vagyis a MÁV-hoz egyszerre kéne felvenni és elbocsátani embereket.

A valóban a teljesítményhez kötött premizálással is sok pénzt lehetne megspórolni. A brit állami vasútnál - ami csak a pályákat, állomásokat működteti, hiszen azon bárki indíthat járatokat - minden dolgozó és vezető bére azon is múlik, hány baleset van egy évben, és hány vonat érkezik meg pontosan. Ehhez képest nálunk az évi 80 százalékos prémiumok kifizetése szinte automatikus.

A kormány most regionális testületekre bízná a szárnyvonalak sorsát. Ez fog működni? Az egészségügyben megbukott a módszer.


Az infrastruktúra kérdésében kormány sem a magyar, sem az európai jog szerint nem delegálhatja alacsonyabb szintre ezt a kérdést. Magyarország vasúthálózatának túlnyomó része (nagyjából 90 százaléka) a transzeurópai hálózat része, benne egy csomó mellékvonallal, sőt iparvágányokkal is. A csatlakozási szerződésben vállaltuk ezek fenntartását, ráadásul az EU erre pénzt is ad. A maradék elhanyagolható mennyiség, főleg olyan zsákvonalak, amelyek turisztikai célból maradtak meg, itt én is helyi szintre bíznám a döntést. De ez alig pár száz kilométer.

A járatok tekintetében pedig elvileg a vasúttársaságoknak kellene döntenie, az államnak pedig annak kellene közszolgálati támogatást adnia, aki a legolcsóbban elviszi azokat az utasokat, akik nem tudják megfizetni az utazás teljes költségét. Ez egy piacgazdaságban a szolgáltatók döntése kell, hogy legyen. Az a jó, ha a busz és a vasút között minél nagyobb verseny van szerintem. Hogy az állami támogatásról hol döntsenek, ugyanolyan akadémikus kérdés, mint hogy legyen-e egy nagy állami tb-kassza, vagy megyei szintűek.

Most mintha a busz és vonat versenye negatív színezetet kapott volna.

Pedig nem ez a közbeszerzések logikája is? Az adófizetők pénzéért versenyezzenek, és nyerjenek ezzel az utasok! Minél kevesebben versenyeznek - akár úgy, hogy összevonjuk a buszok számát, hogy nem adhatnak a magánbusztársaságok közszolgálati ajánlatot, hogy nem engedjük be a MÁV külföldi versenytársait, kitúrjuk a magyar áruszállító vasúttársaságokat a személyforgalomból, annál jobban veszítenek az adófizetők. Hosszú távon számtalanszor bebizonyosodott már, hogy ha monopol helyzetbe jut egy cég, amely mégoly alacsony árakkal is érte el ezt, onnantól kezdve korlátlanul emelheti az árait. Az Egyesült Államokban ez már százhúsz, Nyugat-Európában hatvan éve evidencia.

Az utazási kedvezmények szűkítése is felmerült. Nemzetközi összehasonlításban hogy állunk ezzel?

Utoljára a Vasúti Hivatal vezetőjeként foglalkoztam a kérdéssel, akkor, Szlovákiával együtt mi adtuk a legtöbb támogatást a fejlett országok közül. Nem példátlan a magyar gyakorlat, de biztos, hogy mind az adott vonatszámhoz tartozó vasúti dolgozók, mind az utazási kedvezmények tekintetében az élmezőnyben vagyunk, ami nehezen indokolható.

Hónig Péter szerint a közlekedési volumen-csökkentésből 30-40 milliárdot lehet megspórolni, a társaságok működésének javításából 15-20 milliárdot, a tarifák emelésével 9-20 milliárd közötti összeget. Reálisnak tartja ezeket a számokat?

A 20 milliárdos árbevétel-növekedést reálisnak tartom, de úgy, hogy a jelenleg túlárazott teljes árú jegyeket olcsóbbá kellene tenni és az ősöreg tarifarendszert korszerű, fogyasztásra ösztönző díjcsomagokra kellene váltani. A vállalati hatékonyságban sokkal nagyobb tartalékot látok, de itt a menedzsmentnek lenne tennivalója. Járatritkítások? A legutóbbi vonalbezárás kapcsán negyedannyi járat szűnt meg, mint amennyi újat indítottak a fővonalakon. A járatritkításon, ha a fővonalakon teszik meg, szinte észrevétlenül sokat lehet spórolni, de ahogy korábban hangsúlyoztam, szerintem a bérek, a beszerzési gyakorlat és a finanszírozási szerkezet gyorsabban javítható, mint a vállalat kínálata.

(Kósa András - Hírszerző)

Címkék: interjú közlekedés máv reform hírszerző vonat vasút elbocsátás vonalbezárás takarékossák


A bejegyzés trackback címe:

http://mavfigyelo.blog.hu/api/trackback/id/tr241415250

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

gramercy 2009.09.29. 14:41:57

jó volt, még több interjút, remélhetőleg nem agyhalott mávosoktól

Miizu 2009.09.29. 14:45:37

túl sok vezető

túl sok betű

:C

hegylako01 2009.09.29. 14:50:11

Igaza van.
A sok semmit tevő irodistát kéne kirúgni aki csak nyeli a pénzt és nem csinál semmit. Azoktól meg akik csinálnak valamit, de az árt a társaságnak minimum fizetés elvonás 0 prémium. Rosszabb esetbe azonnali kirúgás.
Nem hiszem el, hogy az ország nem tudd kitermelni magából 100egynéhány embert aki ért a logisztikához gazdasághoz stb. De ha esetleg tényleg hülyék a magyar szakemberek akkor hívjanak ide külföldről valakit aki rendbe tudja tenni a mávot. Ez az állapot nem lesz sokáig tartható, 1 billió forint az nem egy oan összeg amit a magyar költség hip hop kifizet. Elvileg a máv piaci alapon működik állami normatíva kiegészítéssel (ami elvileg minden közlekedési vállalatnak jár) jó lenne ha az elszámolás is kö9vetné a piaci trendet és nem a régi szoci mutyizás menne.

Én sepciel semmi fejlesztést nem látok a mávnál a Desirokon kívül. De ettől nem lesz sokkal jobb a közlekedés. Szerintem a szisztematikus elépítés megy, hogy olcsón valami haveri cég privatizálhassa.

Azt se nagyon értem, hogy miért enm használjuk azt, hogy egy trasnit ország vagyunk. Főleg hogy nagyrészt sík területekkel. Erőltetni kéne az Eunál egy észak-déli (Lengyelország-Szlovákia-Magyarország) és egy nyugat-keleti (Ausztria-Magyarország-Románia) gyors vasút hálózatot. Ezen gyorsan lehetne szállítani mind az emberek mind az árukat.

Tarackos Sül (törölt) 2009.09.29. 15:56:56

@hegylako01:

"Én sepciel semmi fejlesztést nem látok a mávnál a Desirokon kívül."

Igen, mert ez (is) csak egy presztízs-beruházás. Vesznek néhány tucat csilli-villi parasztvakító vonatot, aztán azt közlekedtetve várják a csodát, vagy inkább hitetik a csodát.

Egy rakás szar herendi porcelán-tányéron is egy rakás szar marad, hiába a szép körítés. Elnézést a vulgáris kifejezésért.

BKV figyelő.hu · http://bkvfigyelo.hu 2009.09.29. 16:34:56

Most is itt ülök egy ilyen csilli-villi csodán, amire 20 percet vártam (annyit késett) és még mindig áll valahol, nem megy tovább, felszedett további 15 percet. Arról nem is beszélek, hogy az Elvirán 16:02-es indulás szerepel, a megállóban láttam, hogy 15:58-kor kellett volna mennie.

Nekem fontos, utálok az állomáson állni, szeretek pontosan kiérni. (Ha kések és elmegy a vonat nem anyázok).

Tehát hiába vesznek új vonatokat, a vasút attól még ugyan olyan szar marad sajnos...

!ndex 2009.09.29. 19:42:37

Kérdezném hogyha BEZÁRJÁK A MELLÉKVONALAK NAGY RÉSZÉT (mondjuk a MÁV vonalak felét) AKKOR VAJON AZ AKTAKUKACOK SZÁMA IS A FELÉRCSÖKKEN, vagy a vezetőség megmarad?

Lassan már csak 1 vonal marad, annak kell majd kitermelni a 600 MÁV vezető bérét.

------------------

Apropó MINEK IS KELL LUXUSIRODAHÁZBA KÖLÖZNIE A MÁVNAK? Miért kell 5 év alatt felélni az Andrássy úti ingatlan árát? 5 év után a NÉP fogja fizetni ennek a sok semmirekellőnek a luxusát?
Miért is nem valami pályaudvar környékén húztak fel maguknak egy kisebb irodát, minek kell BÉRELNI??? Ez is megérne egy postot figyelő (javaslom a HIR TV oldaláról a CÉLPONT adását belinkelni..nem semmi infókat mondtak)

!ndex 2009.09.29. 19:45:36

@BKV figyelő: Herendi tányért legalább kaptál? :)

Szergej Alekszejevics Budenszkij 2009.09.30. 03:22:57

Igaza van a cikknek!

A mellékvonalakon nagy baj a megszüntetés: nincs teherforgalom (általában), van kisebb-nagyobb számú személyforgalom, erre költségcsökkentés néven a vonalon megszűnik a személyszállítás (is). Ellenben a pályát karban kell tartani és van példa arra, hogy a szolgálat sem szűnik meg, tehát személyi költségben is jelentéktelen. Ellenben állam zsebből buszokat kell vásárolni a vonatok helyére a Volánoknak (mert ugye a pár db forgalmi tartalék ide nem elég) és a beszerzéssel már túlvagyunk a rövidtávú megtakarításon, ellenben a nem használt sínnek lába szokott kelni. Ez még az olcsóbbik eset, mert vannak olyan helyek az országban, ahol a buszhoz még utat is kell építeni, tehát a költségek így már elérik azt a szintet, mintha a pályaállapotokat hozták volna emberire.

Ennél sokkal többet lehetne megtakarítani a cégcsoport szerkezetén, hiszen összevonásokkal sokkal kevesebb cégnél sokkal kevesebb vezető kellene. További módszer, hogy nem kell luxus bérautó a vezetőknek, vagy Európán belül!!! vonat helyett repülővel utazgatni! És mivel az ország nem egy emirátus, így egy alapbért (5-800 ezer ft) adnék nekik és mellé a munkájuknak megfelelően prémiumrendszer, így a csúcsfizetésért meg is kellene dolgozni amellett, hogy motivált lenne a dolgozó. Nem akarom számolni a milliárdokat, de a megtakarított pénzből ha más nem az adósságállományt lehetne csökkenteni, mert minden, ami szép, új és csillogó is kereskedelmi banki adósságból van csupán!

Amúgy kellenek az új gépek (2 remot M62 árából egy vadi új Siemens Herkules kijött volna) a régiek újítgatása helyett, akkor is, ha hitelre tudjuk csak őket megvenni, mert a kisebb üzemköltségek, az utasbarátabb kialakítás (Flirt, Talent, Desiro, Uzsgyi[legalább légkondi van benne]) lehetővé tenné, hogy ezek megtermeljék az árukat és még sokáig fenntartható konstrukciók maradjanak.

Persze a sok felsővezetési önvédelem, a saját kis haszon bebástyázása és a cégük iránt érdektelen vezetők megpecsételik a MÁV sorsát. A legnagyobb baj mégis, hogy a szakmai kérdések (ki alkalmas vezetőnek) politikai játszmákban dőlnek el. E kettőnek nem szabadna keverednie.

hegylako01 2009.09.30. 07:11:12

@Szergej Alekszejevics Budenszkij:
Abban igazad van, hogy alapból olcsóbb lenne új dolgot venni, de mivel közbeszerzés igy csak 2szer 3szor kerülne többe mint általában.
Meg én félek tőle, hogy pont úgy járnának int a bkv az új alumínium alvázú trolikkal. Szép s jó amíg javítani nem kell mert alkatrész az nincs és ez nem acél alapú amit Józsi bácsi összehegeszt 2 óra alatt.

jack o'neill 2009.09.30. 09:06:22

Jó interjú, tetszik.
De, ilyenkor mindig elfog az "elindult a barkóba, kit lőjek ma tarkóba" vágy.
Annyi "vezető" beosztású kö*sög van akit kizavarnék a p*csába vágány építeni (most úgyis kapirgálják a fehérvárit).

jack o'neill 2009.09.30. 09:14:26

@Szergej Alekszejevics Budenszkij:
Egyetértek részben. De, mondjuk pl.
"2 remot M62 árából egy vadi új Siemens Herkules kijött volna" dologgal nem.
Jó gép a Herkules, de azért Európa szerte nem ritkák a jól és használhatóan felújított idősebb dízel gépek, ráadásul a Szergej a maga "légies" felépítésével tehervonatok ráncigálására sztem jobb (a Herkulesek a labancoknál is gyakran duplán húzzák a tehervonatokat).
Ha tévednék, sorry...

petya.bacsi 2009.09.30. 09:55:12

A gond az, hogy a leépítéseknél nem a felesleges vízfejet (pofátlanul és irreálisan magas fizetésekkel, prémiumhegyekkel), irodistákat, aktakukacokat építik le, hanem a kétkezi munkást.

Miért is jár prémium egy 1000 milliárdos tartozással rendelkező cégnél? Miért is? A vezérek fizetését 1 milla alá vinném, és még az is sok lenne.

A pofám leszakad, hogy egy hónap alatt pl. a MÁV vezér annyit visz haza, mint egy kétkezi munkás 1-1,5 év alatt, akikből még a szart is kipréselik, télen-nyáron dolgozik, hogy a családját el tudja tartani, betegállományba meg nem megy, nehogy kirúgják.

Szánalom, komolyan mondom. Egyre inkább megértem azokat, akik kezüket-lábukat törve elhúznak ebből az országból, oda, ahol megbecsülik a munkájukat, ahol becsülettel fel tudják nevelni a gyerekeiket, és ahol meg is tudnak élni hitel felvétele nélkül.

Villámhetes 2009.09.30. 13:14:37

@jack o'neill:
Nem tévedsz.A hattengelyes M62-nek 370 KN az indítási vonóereje,a négytengelyes Herkulesnek 235 KN.Ha építenek belőle hattengelyest,jobb lesz ebből a szempontból az M62-nél.
De én is inkább az univerzális Herkulesre szavazok.

vanek ur 2009.10.01. 23:07:27

@petya.bacsi: "A pofám leszakad, hogy egy hónap alatt pl. a MÁV vezér annyit visz haza, mint egy kétkezi munkás 1-1,5 év alatt, akikből még a szart is kipréselik"

A kérdés ne milyen egyszerű, én kétfelé bontanám:

1. Vajon mennyire árazza be a piac egy több ezer főt foglalkoztató, strtégiai fontosságú cég felsővezetőit? Elárulom, a MÁVnál kifizetett brutó 2-3 millió forintos alapbér teljesen reális. (A versenyszférában még egy kicsit magasabb is lenne.) Ne felejtsük el azt sem, hogy a közszolgáltató vasúti cégek költségeinek 30-50%-a keletkezik az utasoktól, a többit mindenhol a közszolgáltatást megrendelő állam fizeti, ezért nyereségességről sehol nincs szó.
Abban egyetértünk, hogy a premizálási rendszer viszont sz@r. A versenyszférában kb. 3-6 havi fizetésnek megfelelő prémium van, komoly teljesítménykritériumok szerint. Az állami cégeknél a prémium az éves alapbér 80%-át is elérheti, és szinte automatikusan jár. A MÁVnál pl. nem feltétlenül gazdasági mutatókhoz kötve (bár a költségszintet be lehetne tenni), hanem egyéb objektív kritériumok szerint egy ambiciózus, de nem teljesíthetetlen szintet kitűzve kellene adni.

2. Vajon xy felsővezető megérdemli-e ezt a pénzt? Ha nem, akkor persze ki kellene rúgni, de nem teszik. Miért? A vezetők Pomócsi bácsi módszerével élnek ("ha én egyszer kinyitom a számat"). Minden állami cég vezetőjének a kinevezésekor a fülébe súgják a jól ismert mondatot: "Pelikán elvtárs, egyszer majd kérni fogunk magától valamit." Aztán kérnek. És egyszer csak köttetik egy tanácsadói szerződés, máskor valaki megnyer egy közbeszerzést. Tökös fickót nem neveznek ki, mert az még ellentmond. Vagy megpróbálná felszámolni a különböző maffiákat, ami komoly érdekeket sért. Ezért mindig egy langyosvíz ember kerül az ilyen pozíciókba, aki aztán semmilyen komoly döntést nem hoz, nehogy kirepüljön a zsíros állásból. Ha pedig igazságtalannak érzi, hogy menesztik, akkor jönnek a mindenféle leleplező újságcikkek, és ez senkinek sem érdeke.