Főoldal | 2.oldal | 3.oldal | 4.oldal | 5.oldal | Archívum | Blog-szabályzat
Vasúti szakmai topic | BKV-figyelő | Gál M.
 



Olvasónk aggódik a magyar kisvasutakért. Szerinte a hatósági engedélyek megszerzése olyan sokba kerülnek, hogy veszélybe kerülnek az ilyen vasutak. Miért kell egy lassan közlekedő kisvasútnak olyan hatósági engedély, amilyet a személyszállító „nagy vonatoknak” adnak?

Kedves MÁV-figyelő!

Picit szokatlan témában írok, de a visszásságokat érdemes megismertetni a közvéleménnyel.

Kisvasút. Önmagában egy szép, anyagi érdektől mentes téma, a kirándulók igen nagy barátja. Amin azonban meglepődtem: hatósági költségek. Nem is részletezném. Olvassátok az eredeti írást:

A vasutak és kisvasutak működésének, közlekedésbiztonságának feltételeit már a vasúti közlekedés kezdeteitől fogva több jogszabály rögzíti. A szabályrendszer legújabb elemei 2006. január 1-től hatályosak Magyarországon, összhangban az egységes európai szabályozással, bár egyes részletszabályaik csak most vannak kialakulóban. Sajnos úgy tűnik, hogy közülük a vasútbiztonsági tanúsítványra vonatkozó szabályozás alkotói mintha elfelejtették volna, hogy kisvasutak is vannak: számos szabály teljesíthetetlen, de különösen a megszerzésének hatósági díja irreális: ez évi 2-5 millió forintos költséget jelent(ene), ami nem egy kisvasútnál meghaladja a jegyárbevételt.

A kisvasutakat is érintő előírások többsége valamilyen formában már évtizedek óta létezik, megszerzésük nem jelent nagy terheket a vasútüzemek számára. A problémák néhány kivételtől eltekintve az újabb szabálymódosításokkal összefüggőek. Cikkünkben áttekintjük a kisvasutak üzemeltetéséhez szükséges fontosabb hatósági engedélyeket, és azok esetleges káros hatásait.

Járművek hatósági vizsgáztatása

A közúti járművekhez hasonlóan a vasutakon is létezik a műszaki vizsgához hasonló eljárás. A legfontosabb eltérés a közúti és a vasúti járművek vizsgáztatása között az, hogy míg a gépjárművek esetében ezt a vizsgát a jogszabályban meghatározott időközönként meg kell ismételni, addig a vasúti járműveknél erre ezidáig nem volt szükség. A mozdonyokat, személy- és teher, illetve motorkocsikat csak üzembe állításukkor, továbbá a jogszabályban meghatározott átalakítások után (pl. hajtásrendszer megváltoztatása) kell a hatóság szakembereivel megvizsgáltatni. Ennek díját a 72/2006. (IX. 29.) számú GKM rendelet határozza meg (díjtáblázat 3. pont). A díjtáblázatból kitűnik, hogy tartalmaz egy döntően kisvasutak számára fontos kategóriát, a tíz tonnánál könnyebb járművek esetét. Itt a legalacsonyabb a hatósági díj, akár 25 000 forintból is megúszható egy hatósági vizsga. A díjak viszont jóval magasabbak, ha olyan járműről van szó, amely új építésű, vagy átalakított. Vadonatúj járművek beszerzésére természetesen ritkán van példa a kisvasutakon, sokkal gyakoribb az, amikor például egy használaton kívüli teherkocsi alvázát felhasználva épül új személykocsi, de ilyen lehet az is, amikor egy régi, sufniként használt személykocsit újít fel az üzemeltető, amelyről természetesen semmilyen dokumentáció nem lelhető már fel. Ilyen esetben a hatósági vizsga díja a félmillió forintot is jócskán meghaladhatja - ami nem egy esetben több lehet, mint maga a járműfelújítás, átalakítás ára. Aggódva figyelik a kisvasutak a vonatkozó jogszabályváltozást, mely a vasutakon is bevezeti a rendszeresen ismétlendő időszakos járművizsgáztatást. Ennek nem csak a hatósági díj vonzata kérdéses, hanem a vizsgálat műszaki követelményei, és annak költségei is.

Vasúti pálya engedélyezésével kapcsolatos díjak

A vasúti pályát általában öt-tízévente kell engedélyeztetni a közlekedési hatósággal. Az engedélyeztetés során a hatóság képviselői bejárják a pályát (vagy az engedélyeztetési eljárás tárgyát képező műtárgyat), és amennyiben úgy találják, hogy az alkalmas a forgalom biztonságos lebonyolítására, akkor újabb öt-tíz évre megadják az üzemeltetésre szóló engedélyt. A vasúti pálya engedélyezésével kapcsolatos díjtételeket is a már említett 72/2006. számú GKM rendelet tartalmazza (díjtáblázat 1. pont). A rendeletnek ez egy olyan pontja, ahol a jogalkotók nem feledkeztek meg a keskeny nyomközű vasutakról, a díjtáblázat tartalmazza, hogy a kisvasutak esetén a nagyvasúti díjtételek harminc százalékát kell alkalmazni. Érdekes csapdába futott bele nemrég a gyöngyösi Mátravasút: ezen a kisvasúton ugyanis hét központi állítású váltó és két fénysorompó is található, de ezekre nincs kisvasúti kedvezmény (díjtáblázat 2. pont).

Működési engedély

A működési engedély nem a vasútbiztonságról, hanem a szolgáltatások piacán való jelenlétről szól; azt igazolja, hogy a társaság megfelelő üzleti felkészültséggel, szervezeti alkalmassággal rendelkezik ahhoz, hogy szolgáltatóként működjön, továbbá képes az általa esetleg okozott károk megtérítésére. Az eljárás hatósági díjánál a jogalkotók kifejezetten gondoltak a kisvasutak pénzügyi lehetőségeire, így a hatósági díj az országos vasúti pályahálózatokon dolgozó társaságokénak csupán 1 százaléka, 2,3 millió forint helyett 23 000 forint. (Mivel a kisvasutak integrált társaságok, ezt üzletáganként - személyszállítás, pályahálózat üzemeltetés - kell ezt a díjat megfizetniük, azaz általában 46 000 forintot, árutovábbítást is végzőknek pedig 69 000 forintot.)

Vasútbiztonsági tanúsítvány

Ennek célja azt tanúsítani, hogy a vasúttársaság szervezete, működési rendszere, biztonsági kultúrája alkalmas arra, hogy tevékenységét az elvárt biztonsági szinten végezze, azaz léteznek megfelelő szabályok, azoknak megfelelően működnek, és egy ún. biztonságirányítási rendszeren keresztül ezt folyamatosan ellenőrzik, szükség szerint beavatkoznak a folyamatokba.

Ugyanakkor ez az az engedély, amely jelen formájában a kisvasutaknak többet árt, mint használ. Úgy tűnik, a jogalkotó megfeledkezett a kisavsutakról, mert a szabályok és hatósági díjak jól láthatóan az országos hálózatokon működő társaságokhoz vannak szabva - kivétel nélkül. A tanúsítvány megszerzéséhez egy több mint száz oldalas anyagot kell mellékelni, részben olyan tartalommal, amelynek megkövetelése egy átlagos kisvasúttól (extrém példaként az 570 méter hosszú pécsi Mecseki Kisvasúttól) irreális. De a fő problémát a kisvasutak esetében nem is ez, hanem a vasútbiztonsági tanúsítvány eljárásáért fizetendő - a már említett, 72/2006. számú GKM rendeletben meghatározott - díjtétel jelenti. Eszerint a vasútbiztonsági tanúsítvány díja egy olyan pályahálózatot működtető szervezeti egységnek, amelynél az üzemeltetett pályahálózat hossza nem haladja meg a 200 kilométert 2 635 400 forint, továbbá a vállalkozó vasúti tevékenységre vonatkozóan 1-50 darab vasúti járművet üzemeltető társaságnál további 1 046 400, 51-100 járművet üzemeltető társaságnál pedig 1 395 200 forint. A fentiek értelmében az 570 méternyi vasúthálózattal, egy mozdonnyal és három személykocsival rendelkező pécsi Mecseki Kisvasút részére a vasútbiztonsági tanúsítvány kiállításának díja mindösszesen 3 681 800 forint.
A vasútbiztonsági tanúsítványt továbbá minden ötödik évben meg kell újítani ugyanezért az összegért, illetve - egyelőre nem tisztázott jogszabályi alapon - a közlekedési hatóság éves felülvizsgálati díjként a kiállítási díj hatvan százalékát várja minden évben. (A pécsi Mecseki Kisvasút esetében tehát évi 2 209 080 forintot.)

Számos kisvasút esetében ezek a díjak meghaladják a jegyárbevételt, de még a legforgalmasabbak számára is vállalhatatlan terhet jelentenek. A kisvasutak így egyelőre képtelenek voltak megszerezni a vasútbiztonsági tanúsítványt, jelenleg az összes hazai kisvasút enélkül, gyakorlatilag illegálisan üzemel, a szobi kisvasút beindulásának pedig - a vasútüzem honlapján található információk szerint - kifejezetten ez volt az akadálya.

Különös körülmény, és gyakori hivatkozási alap, hogy a vonatkozó szabályozást és az új eljárások szükségességét (működési engedély, vasútbiztonsági tanúsítvány) nálunk is európai szabályozás vezeti be. Ám a vonatkozó EU irányelv kezdete rögtön kitér arra is, hogy a közösségi előírásokat mely vasutakra nem kötelező alkalmazni. Többek között a kisvasutakra sem. Ha azonban a magyar jogalkotó úgy döntött, hogy e felmentéssel nem él, akkor azt várják a kisvasutak, hogy a követelmények teljesíthetők legyenek. A jelenlegi szabályozási modell betartatása akár több kisvasúton is a forgalom ideiglenes vagy végleges szüneteltetését jelentheti.

(Kisvasut.hu)


És hogy mi közünk ehhez? Ezek a kisvasútak mivel egyre inkább szorgoskezű magánemberek által lesznek üzemeltetve, az állam gyakorlatilag kihátrált mára belőle.

Nem mondható nyerészkedők területének a kisvasút. Azonban a hatósági díjtételek terén több esetben semmi méltányosságot sem élveznek a 100 - 160 km/h-val robogó nagyvasúthoz képest.

A fenti linken olvasható cikk magáért beszél. Ha pesszimista akarok lenni, akkor azt kell írjam, utazzatok idén még a kisvasútakkal, jövőre fene tudja mennyi marad életképes.

Üdvözlettel: Kercés

Címkék: ajánló magyarország máv vonat vasút kisvasút utas panasz észrevétel


A bejegyzés trackback címe:

https://mavfigyelo.blog.hu/api/trackback/id/tr1001121056

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

ZBR 2009.05.14. 12:58:44

Magyarisztán - egy vasúti hálozatot figyelmen kívűl lehet hagyni törvényalkotáskor, mint ha nem is létezne...

Adani 2009.05.14. 13:56:20

Európa nyugati felén ráadásul nem visszafjelesztik, hanem fejlesztik a kisvasutakat, mert rájöttek, h van értelme újra foglalkozni velük, hiszen teherszállítás céljára jól használhatók és ráhordó szerepük van a nagyvasútra. Egy kisvasút ráadásul kis helyigényű egy nagyvasúthoz vagy egy autóúthoz képest akár a települések utcáin is elkanyarog és teherszállításra tökéletesen megfelel a teherautók helyett, környezetkímélőbb is náluk. Erdei fakitermelésnél és előnyösebb kisvasutat építeni mint autóutat. Kisebb helyet foglal el és ha már nincs rá szükség ( mert mondjuk máshol folyik az erődben a fakitermelés) akkor el lehet bontani és máshol felépíteni az autóút viszont akkor is ott marad ha már úgyszólván szükségtelen. Mezőgazdasági termékbetakarításnál is jó szolgálatot tehet főleg ha repülővágányokat is alkalmaznak, amiket gyorsan lehet rá és lecsatlakoztatni a meglévő kisvasúthoz így mindig oda lehet felépíteni ahol éppen szükség van rá.

BKV figyelő.hu · http://bkvfigyelo.hu 2009.05.14. 14:33:31

@Adani:

Az a baj, hogy amíg az "Amiből keveset lehet lopni az nem kell" szemlélet működik, addig itt változás nem lesz. Pont amit írtál, amiatt lenne szükség a mellékvonalakra is, de azokat is visszafejlesztik és megszüntetik...

Adani 2009.05.14. 14:48:58

@BKV figyelő:

Pontosan viszont a kisvasutak azok ugyanúgy mint a mellkvonalak hajszálerek és ha megszűnnek a fővonalon is csökken majd az utasszám meg a teherszállítmányok száma.

Egy érdekes adat, h az Alföldön a 60as évekbne és a 70es évek elején felszámolt Alföldi kisvasúthálózat kb. 2500-3000 nagyvasúti teherkocsinak megfelelő árut szállított a békéscsabai pályaudvarra. Ez a kisvasút modernizálva volt az 50es években sőta 60as években is modernizálták, itt már közlekedtek gőzmotorkocsik is, és a 60-as évek végére teljesen dízelesítve is volt hatalmas áru és személyszállítás ment rajta, a sebesség is akkoriban kisvasúti léptékkel nézve jó volt (35-40 km/h). 0 ft-os fejlesztési kiadással is 1985-ig biztosan fenntartható lett volna a közlekedés. Ha pedig csak töredék lendülettel fejlesztetétk volna mára 80-100 km/h lehetne és villamosított akár villamosüzemben is működhetne. Sok településen az utcákon bent a központban kanyargott simán megvalósította azt a Tram-Train rendszert amivel még csak most kísérleteznek kicsit nyugatabbra jó eredményekkel. Miután megszűnt a kisvasút a teher és a személyforgalom is csökkent a vasúton. Ugye az volt a mondás, h majd kiváltjuk busszal és teherautóval a kisvasutat. No igen ,de a busz meg teherkocsi nem ráhord a nagyvasútra hanem egészen a célig is elmegy. Főleg a teherszállításnál van ez. Vagyis nem kiváltja, hanem veténytárs lesz. A személyszállítást pedig busszal csak többletköltséggel és környezetszennyezőbb módon lehet megvalósítani. Ma pl. Békés-Békéscsaba között 60 járatpár busz közlekedik. A regglei csúcsban egymás szájában vannak a buszok akár 3-4 is jön egymás után pár perces követésekkel. Ezt pedig ugye vasúton egy járat is megoldhatná, csak több kocsit kell ráakasztani. Nem hiszem ,h bárkinek is gondot okozna ha buszok helyett ütemes menetrendben járó villamosok járnának Békés és Békéscsaba között csúcsidőben több kocsival és esetleg sűrűbb követéssel.

Zalay · http://autostat.hu/cikk-kereso 2009.05.14. 15:38:04

Papírországban élünk. Magyarországon több az egy főre jutó hivatalnokok száma, mint bárhol a világon.
Az még hagyján, hogy az embereknek ez gáz. De hogy saját (államon) belül sem tudják ezt elkerülni?

jack o'neill 2009.05.14. 16:09:30

Zsír! Bürokráciával és hülyeséggel csesszünk szét mindent ami még megmaradt...

Adani: Amit írtál, ahhoz nem nagyon lehet már semmit sem hozzá fűzni.
Teljes mértékben egyetértek.
Ez a Tram-Train ötlet meg nem rossz, segítségével a kistérségek egy korszerű, igényes kapcsolatot kapnának a pl. nagyvasúttal.
Csak az a baj hogy a kisvasútakból nem lehet nagyot szakítani (arra ott van a MÁV).

BKV figyelő.hu · http://bkvfigyelo.hu 2009.05.14. 16:34:07

@Adani:

Ritkán értek egyet ennyire valakivel. Nem is fűznék ehhez hozzá többet. Nem is lehet...