Főoldal | 2.oldal | 3.oldal | 4.oldal | 5.oldal | Archívum | Blog-szabályzat
Vasúti szakmai topic | BKV-figyelő | Gál M.
 



Hogyan lehet csökkenteni a MÁV veszteségét? Sokan, sokféle megoldást javasoltak már a kedvezmények megvonásától, a vonatok számának csökkentéséig. Szakértőnk egy szuperszámítógép példáján keresztül mutatja be az utóbbi ötlet hibás voltát.

Sok vonat gyakorlatilag ugyanannyiba kerül, mint kevés vonat. Egy vasútvonalat vagy bezárni kell, vagy jó sűrűn járatni a vonatokat, hogy vonzza az utasokat. Ésszerű, gazdaságos középút nincs. Most, amikor olcsóbb vasutat akar a kormány, nem szabad „beindítani a fűnyírót". A vonatok fűnyíróelv szerinti ritkításától a vasút csak drágábbá és kevésbé hatékonnyá válik.

A vasút állam az államban, átláthatatlan, pénzfaló, alacsony színvonalú, elavult, és így tovább... Nagy az egyetértés a közbeszédben. A vasutat ellenőrizni, megregulázni hivatott állami szervek egymás után buknak el, pedig nagyon szeretnének belelátni ebbe a hatalmas fekete dobozba. Születtek hát olyan teljesítménymutatók, melyek számlálójába az összköltség, nevezőjébe pedig a kibocsátás megismerhető értékei kerülnek. Ez magyarul azt jelenti, hogy a számlálóba beírják azt, amiről tudják, hogy ki kell fizetni, a nevezőbe pedig azt, amiről tudják, hogy kijön a rendszerből. A legnépszerűbb ilyen mutató egy vonatkilométer költsége, azaz, egy olyan szám, amely megmondja, hogy mennyiért gurul egy km-t a vonat. A vonatkilométer képzése egyszerű és könnyen átlátható – és rendkívül csalóka. Azt hinnénk, ha valamiből többet fogyasztunk, az nyilván többe is kerül. Nyolc gombóc fagyi kétszer annyiba kerül a sarki cukrászdában, mint négy gombóc fagyi. Kérdés: ha nyolc vonatot indítunk Budapestről Pécsre naponta, az kétszer annyiba kerül-e, mint ha csak négy vonat közlekedik a fővárosból Pécsre? Sajnos nem. Fele annyi vonat is majdnem ugyanannyiba kerül.

Csalóka dolog a vonatkilométer mutató, mégis egész birodalom épült ki ezekre a számokra. Hogy a vonatok ritkítása [4] miért értelmetlen? Nos, ehhez képzeljünk el egy teljesen más területre vonatkozó fikciót. Felejtsük el a vasutat, túl sok negatív előítélet kapcsolódik hozzá. Egy szuperszámítógép mindjárt jobban hangzik.

Tanmesénkben a „Tudományos Minisztérium" 1 milliárd Ft-ért vásárol egy szuperszámítógépet, az ország kutatóintézeteinek közös használatára. Ez nyilván sokkal észszerűbb, mintha minden kutatóintézet önállóan próbálna szert tenni egy-egy ilyen méregdrága, gyorsan avuló eszközre. Tanmesénkben a számítógép karbantartását egy erre szakosodott cég vállalja el. Évi 50 millió Ft-ot kérnek, egy fix összeget, és további 2 Ft-ot minden olyan percért, amikor működik a gép. A gépet ünnepélyesen beüzemelik, pezsgőznek, mindenki boldog. Az első negyedév végén kiderül, hogy havonta (átlagosan) 12 400 Ft a szupergép villanyszámlája. Nem gond, az előtervezés során is nagyjából ennyivel kalkuláltak. A kutatók egymással versengve foglalják le a gépidőt, így a számítógép szinte folyamatosan, 70 %-os kihasználtsággal üzemel. A Tudományos Minisztérium apparátusa elkészíti a négyéves projekt költségvetését. Kiszámolják, hogy mindent egybevetve a gép egy percnyi használata átlagosan 572 Ft-ba kerül.

Csakhogy egy évvel a gép átadása után beüt a krach, nyakunkon a gazdasági világválság, és a Tudományos Minisztérium költségvetését csökkenteni kell. Górcső alá kerül a szuperszámítógép-projekt is, és kiderül, hogy a gép kihasználtsága iskolaszünetek idején visszaesik 38%-ra. A minisztérium Költségcsökkentő Bizottságnak remek ötlete támad: a téli- és nyári szünetek időtartamában kikapcsolják a gépet, így az összesen negyedévi költségmegtakarítást jelent. Megkezdődik a számolgatás. Egy negyedévben 49 932 futáspercet lehet megtakarítani, egy perc 572 Ft-ba kerül, így tehát 28,6 millió Ft-ot lehet megspórolni. Hurrá! Ezt a tudósoknak is meg kell érteni, ilyen időkben nekik is össze kell húzni a nadrágszíjat. A döntés megszületik: a következő évben már csak háromnegyed évig fog üzemelni a pénzfaló szerkezet!


A bejegyzés az Indexen folytatódik! >>>

Címkék: index vélemény cikk máv vonat menetrend vasút utas észrevétel


A bejegyzés trackback címe:

https://mavfigyelo.blog.hu/api/trackback/id/tr951132991

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

ZBR 2009.05.20. 19:08:44

És akkor mindehhez tegyük hozzá, hogy
- hangolt Volán-MÁV menetrenddel még tovább növelhető lenne az utasok száma
- felesleges párhuzamos Volán-járatokat állambácsinak nem kéne megrendelnie.

Az utasok számára nem kell választási lehetőséget adni, hogy vonattal, vagy busszal kívánnak-e utazni. Legyen egy lehetőségük csak, de akkor az:
- sűrű
- gyors
- jó minőségű legyen.
Fenti három megvalósítható busszal is, meg vonattal is. A vonat előnyei emellett közismertek: nagyobb a hely, elférnek a csomagok, lehet pisilni rajta, kevésbé lesznek tőle rosszul az utasok, stb...

Adani 2009.05.20. 20:10:51

Épp ezt mondom már hónapok óta, h ha rajtam múlna akkor nem lenne külön Volán meg MÁV hanem lenne minden megyében vagy térségben egy cég ami az adott térség közlekedését intézné. Az ott lévő vasúti pályákon ők intéznék a szeméyszállítást ők intéznék a buszokat is. Ha egy kézbwen lenne a busz és vonatközlekedés akkor egyrészt nem lenne párhuzamos vonat és busz ( mikor kb. ugyanakkor egyszerre indul A-ból B-be busz is és vonat is. Nem vetélytársak lennének hanem egymást segítenék. Lehetőség lenne kombinált bérletre, vagyis egységáron menne a dolog a bérlet vonatra és buszra is jó lenne, így az utas mindig azt választaná ami neki akkor a legjobb. pl. Ha megy napi 6 pár busz és 5 pár vonat A-ból B-be és teszem azt eddig volt olyan, h vonat 08:30-kor majd 10:30-kor és busz is kb. ekkor akkor az egyik busz 09:30-kor menne és máris több lehetőség lenen utazni.

Másrészt a menetrendeket is helyben szerkesztenék, nem pedig a központból, ahol egy olyan ír menetrendet mondjuk az Alföldre, aki sosem járt még ott így nem tudhatja mire van szüksége ott az embereknek. Helyből jobban átlátható ez és jobban lehet alkalmazkodni is az igényekhez, ha valami nem stimmel utána lehet helyben járni.
Egy példa:

Adott egy megállóhely, ami régen állomás volt, de bezárták az állomást fel is szedték a vágányait csak az átmenő maradt és visszafokozták táblás megállóhelynek kb. 30 éve. A volt állomás messze van a nevét viselő településtől, de a vasút amúgy elhalad a település szélén, de az állomás nem ott van. Ránéz egy ember fent a bp-i központban erre és azt látja, h ezen a megállóhelyen nincs utasforgalom, kiadja az ukázt, h szüntessük meg, hiszen felesleges. Azt már nem vizsgálják meg miért kevés. Helyben pedig jobban rálátnak és könnyebben rájönnek ,h ha áthelyeznénk a megállót 1 km-el odébb akkor máris a falu szélső házától egy köpésre volna és tán többen használnák. Valós példát hoztam fel, ami szerencsére happy enddel végződött ( Pitvaros esete 2006-ban helyezték át a megállót 1970 körül szűnt meg a régi állomás). Ahogy azt is jobban át lehetne látni, h pl. XY szárnyvonalon azért nincs utas, mert a menetrend olyan, a befutó gyorsvonat előtt megy el a szinte üres Bzmot szerelvény, holott ha bevárná akkor át is lehetne rá szállni. (Murony-Békés megint életszerű példa, szar csatlakozás utasok elpártolnak, a megszüntetés előtt pár hónappal új menetrend csatlakozásokkal, de aki megszokta, h a békési vonat nem csatlakozik az nem nézi meg az új menetrendet, h mostmár igen.

Másik előnye a térségi közlekedési cégeknek, h így könnyebb lenne egyszerűsített üzemmenetben közlekedtetni a vonatokat, ami megint csak a költségeket csökkentené. Pl. feltételes megállóhelyek, csak akkor áll meg a vonat ha van utascsere, minimális befektetéssel megoldható ( leszállásjelző kb. pár ezer ft-ból kihozható). Jelentős gázolajmegtakarítás érhető el vele. Valamint pl. kevés utasnál nem lenne kalauz hiszen nincs rá szükség a mozdonyvezető is adhat jegyet.

rickyramirez 2009.05.21. 00:35:09

Ami ebben a cikkben leírtak, én ugyanezt mondogattam zanzásítva a korábbi kommentjeimben is. Az állandó költségek a meghatározóak a költségszerkezetben, így valóban igaz, hogy a vonatközlekedés ritkításával nem igazán lehet megtakarítást elérni, vagy még éppen hogy emelkednek is a költségek.
Amivel nem lehet egyetérteni, az az a megállapítás, hogy egy vonalat zárjanak be, ha úgy ítélik meg, hogy ott semmiképpen nem biztosítható a magasabb utaslétszám. Jó, egy vonalbezárás nem teljesen elképzelhetetlen dolog, 30-40 éve is volt ilyenre példa. De itt túlságosan mérnöki szemlélettel közelítenek a dologhoz, pedig ez közszolgáltatás, vagyis nem szabad csak a rentábilitás oldaláról megközelíteni. Adott esetben igenis fenn kell tartani mellékvonalakat akkor is, ha nem elég költséghatékony, hiszen itt a vidék túlélése, fejlődése a cél, és az ott élő emberek kényelme.

rickyramirez 2009.05.21. 00:46:54

@Adani:
"feltételes megállóhelyek, csak akkor áll meg a vonat ha van utascsere"
Elolvastad az írást? Mert ebből nem ez derül ki. Éppen az írják, hogy nem igazán attól függ a költségek nagysága, hogy öt vagy tíz vonat közlekedik-e egy nap egy adott vonalon. Na most ez a feltételes megállóhely-dolog ennek pontosan ellentmond: lehet, hogy némi gázolaj-megtakarítás elérhető, de nem ez számít igazán! Arról nem is beszélve, hogy hogyan lehetne így menetrendet tartani? Akkor nem is lenne menetrend? Mert ha egy helyen egyszer nem szállnak fel, akkor hamarabb ér a vonat a következő megállóhelyre, és ha ott egy bizonyos időpontban kell indulnia, és addig nem indítják el, akkor a következő helyen fog addig járó motorral állni, amíg el nem jön a menetrendben előírt idő. Mondjuk ha Bakonypéterden feltételes megállóhely lenne, és nem jelezne senki, a vonat pedig továbbhaladna, előbb érne Veszprémvarsányba, de az ottani vasutas nem engedné el előbb, mint a menetrendben meghatározott időpont. Csak egy konkrét példa volt egy lehetséges feltételes megállóhelyre, és így is - hogy most mindig megáll ott - néha egy-két perccel előbb érkezik Veszprémvarsányba, és ott szépen kivárja (járó motorral) az indulás idejét.

Adani 2009.05.21. 08:12:43

@rickyramirez:

Pedig pofon egyszerű, a buszoknál is működik. Ha nincs utascseren em áll meg megy tovább persze a következő megállóhoz hamarabb ér, de meg lehet szokni, h előbb kell kiérkezni, ezt ki is kell hírdetni ,h feltételes megálló a menetrendi érkezés előtt 4-5 perccel hamarabb kell jönni és jelezni a felszállási szándékot pl. nullköltségű dolognál le lehetne inteni a vonatot, ha sötét vagy rossz látási viszonyok vannak lassíthat, h biztosan lássa van-e utas, de még mindig kevesebbe kerül mondjuk 30-ról felgyorsítani újra mint álló helyzetből.

Állomásokon vagy forgalmasabb megállóhelyen pedig be tudná várni a menetrend szerinti indulást, nem lenne ebből gond sőt lehetne némi tartaléka is. Késésekből lehetne így lefaragni.

TheElf · https://www.kalandmester.com/ 2009.05.21. 13:02:29

A gond ott van, hogy az elmélet szép, a gyakorlat kevésbé. Ugyanis a MÁVnál kocsihiány van, ha a cikk szerzője által sürgetett ITFet bevezetik gy vonalon, akkor ott több vonat közelekedik. De nincs erre elég mozdony, nincs erre elég kocsi.

Eredmény: Máshonnan, ahol egyellőre az ITF amúgy sem lehetséges, elvesznek vonatokat.

Például: Nem jut Balatonra IC, ez viszont a MÁVnak több kieső utas, a régió idegenforgalmának kevesebb vendég, ezzel pedig az államnak kevesebb adó, kevesebb adóból viszont kevesebbet lehet a MÁVra költeni.

Ezzel szemben, ha az ITFből elvennének, és plusz IC kerülne az idegenforgalmilag fontos régiókba, egyre többen ugranának le akár a balatonra, akár máshova vonattal, mert ezt jó színvonalon megtehetik, nem izzadnak a melegben, akkor bizony nőne az a kör akinek kedvező tapasztalatai is vannak a vonatról, szívesebben választja a vasút szolgáltatásait.

Ez többlet bevétel, többlet támogatás azon intézkedések bezetezésére is, amik megteremthetik a működőképes ITF hátterét is.

Attól, hogy az ITF máskor, más körülmények között jó, elméletben, idelis körülmények között jó, most még lehet egy veszélyesen buta lépés.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2009.05.22. 15:59:37

"A gond ott van, hogy az elmélet szép, a gyakorlat kevésbé. Ugyanis a MÁVnál kocsihiány van, ha a cikk szerzője által sürgetett ITFet bevezetik gy vonalon, akkor ott több vonat közelekedik. De nincs erre elég mozdony, nincs erre elég kocsi."

El vagy maradva 2 évvel. Az ITF gyakorlatilag megszüntette a kocsihiányt. Az ugyanis pont arról szól, hogy hogyan lehet a meglévő eszközöket minél jobban kihasználni.

Pár éve vasárnap este a 80-as, 100-as vonalak gyorsain a WC-ben álltak az utasok. Az elővárosban a 70-es, 100a stb. vonalakon rendszeres volt az álló utas. Ma már mindez nem jellemző. A 2-es vonalon is normalizálódott a helyzet. Mindez az utasszám _növekedése_ mellett.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2009.05.22. 16:00:36

@TheElf:
"Eredmény: Máshonnan, ahol egyellőre az ITF amúgy sem lehetséges, elvesznek vonatokat."
Ez pedig nem igaz. Az ITF miatt nem kellett vonatokat, kocsikat elvenni. El kellett venni vonatokat az ITF bevezetése után 2 évvel, egy ostoba miniszteri döntés miatt.

Comandante en Jefe · http://local.blog.hu/ 2009.05.22. 16:03:19

"Ezzel szemben, ha az ITFből elvennének, és plusz IC kerülne az idegenforgalmilag fontos régiókba, egyre többen ugranának le akár a balatonra"

A tapasztalat az, hogy ahol bevezették az ITF-et, ott nőtt az utasszám, ahol meg maradt a régi menetrend (nem, nem vettek el vonatokat), ott pedig csökkent.
Az ITF-fel plusz IC-k, meg egyéb plusz vonatok kerültek az idegenforgalmilag fontos és kevésbé fontos régiókba is, többlet eszköz felhasználása nélkül. Ha hagynák, hogy a 30-ason bevezessenek egy tisztességes ITF-et, akkor ott is ez lenne a helyzet.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.05.24. 09:32:31

@rickyramirez: Miért gátolná a vidék túlélését, ha a járatonkénti néhány utast vonat helyett busz vinné?

Ákibard! 2009.05.24. 10:21:18

@bm613:
Azért mert a busz is csak addig jár, amíg le nem cseng a médiahisztéria, majd szépen csendben eltűnik, mintha nem is lett volna...

Ugyanis a busznak is olyan menetrendet kreálnak, hogy nem megy vele senki.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.05.24. 13:04:01

@Ákibard!: De akkor nem a buszra cserélés a bűnös. Abban igazad van, hogy ha se busz, se vonat nem jár, az kinyírja a falut. De ricky nem erről írt, és én sem erre kérdeztem rá.
Egy jól megszervezett buszjárat azért is jobb, mert a falun végigmenve akár több helyen is megállhat, míg vasútállomás max. 1 juthat egy falunak, és az is gyakran messze van a központtól. Nem csak olyan javítható módon, ahogy Pitvarosnál, hanem egyszerűen sok helyen a vasúti pálya nem húzódik elég közel a faluhoz, ezért (is) vannak a megállóhelyek kint a francban.

rickyramirez 2009.05.25. 14:06:59

@bm613:
Maga a vonalbezárás egyértelműen az elsorvasztás irányába mutat. Egyébként autóbusszal nem mindenhol lehet teljes értékűen kiváltani a vonatot, mert vagy egyáltalán nem vezet arra közút, vagy csak "nagyjából" vezet arra. Mondhatok példát? A Győr-Veszprém vonalon ha Győrből Veszprémbe akarok menni, akkor rendben a dolog, de a busz nem tud a Bakony közepébe bemenni, mert nincs arra út. És itt rengeteg turista, erdőjáró szokott utazni. Csak azért mondtam, mert ezt is meg akarták szüntetni! A másik pedig, hogy sok település panaszkodott arra (pl. Pápa-Környe között), hogy a vonalbezárás után ellehetetlenült a közlekedésük, messze nem kapják ugyanazt a színvonalat a buszoktól.
Egyébiránt a vonatnak több előnye is van (van rajta WC, lehet rajta kerékpárt szállítani, több rajta a hely), és az általad említett dolog, hogy csak egy helyen áll meg, valójában előny. Ugyanis a vonat megáll (egy helyen), felszállnak rá, és már megy is tovább. A busz pedig megáll egy községben is 13 helyen (ez időveszteség), és mindegyik helyen vesznek jegyet, bérletet, stb..., és addig is áll a megállóhelyen.

bm613 · http://izland2009.blog.hu 2009.05.26. 00:40:44

@rickyramirez: Menetidő szempontjából valóban hátrány lehetne ez a busznak. De egy olyan vonalon, ahol így is pár km-enként megáll a vonat, mégsem lesz gyorsabb. Nézd meg a menetrendekben, mennyi egy személyvonat átlagsebessége, és mennyi egy buszé. És ez akkor is így van, ha a pálya állapota nem lassítja. Egyszerűen nem lehet ennyi megállással 30-40-nél nagyobb átlagot elérnie egy vonatnak. Annyit meg a busz is tud, hiába áll meg egy faluban ötször. És még ha a tiszta menetidőben esetleg mégis nyerne a falusi pár percet, ha vonattal mehet be a városba (ugye főként ilyen vonalakról beszélünk), akkor is elbukja sokszorosan azzal, hogy 2-3 km-t kell gyalogolnia a vasútállomásig.

Közlekedésguru · http://kozlekedem.blog.hu 2009.05.30. 13:56:56

Az ilyen közlekedésmérnök nem adja a nevét a cikkéhez... komoly!

Bezzeg akik hülyeséget írnak le, azok...

ZBR 2009.05.30. 14:49:04

@Közlekedésguru:
"A bejegyzés az Indexen folytatódik! >>>"

Erről mintha megfeledkeztél volna...