Főoldal | 2.oldal | 3.oldal | 4.oldal | 5.oldal | Archívum | Blog-szabályzat
Vasúti szakmai topic | BKV-figyelő | Gál M.
 



Valóban nemzetellenes bűntett a vasút karcsúsítása, bizonyos vonalak bezárása vagy a forgalom szüneteltetése? Szakértőnk szerint nem, aki azt is megosztja olvasóinkkal, hogy miért jutott ide a MÁV Zrt. Évente százmilliárdokat dobunk ki anélkül, hogy fikarcnyit is javulna a szolgáltatás színvonala. Más vélemény szerint viszont fejleszteni kellene a vasutat, ezt szorgalmazza az ellenzék.

Idén 194 milliárd forintot költ a központi költségvetés a helyközi közösségi közlekedés támogatására, vagyis a MÁV-Start Zrt. és a Volán-társaságok költségtérítésére. Vagyis minden egyes magyar állampolgárt közel 20 ezer forinttal dotál, akár igénybe veszi a vasutat vagy a buszt, akár nem. A vasút 163 milliárd forint támogatást kap 2009-ben – tájékoztatta lapunkat a MÁV-Start sajtóosztálya.

Mindeközben azt látjuk, hogy a mellékvonalaktól a fővonalakig szinte üresen vagy nagyon kevés utassal járnak a vonatok, kivételt képez az InterCity, valamint a reggeli és esti elővárosi járatok. Jogosan vetődik fel a kérdés, valóban ilyen szerkezetben kell-e fenntartani a magyar vasutat, ráadásul azon a színvonalon, ami a járatok zöménél kritikán aluli.

Ahhoz, hogy megértsük a vasúti személyszállítás mai állapotát, vissza kell nyúlni jó húsz évet – magyarázta az FN.hu-nak Pálfalvi József, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. tanácsadója, korábbi tudományos igazgatója, aki azonban leszögezte, hogy szigorúan a személyes véleményét mondja el, tehát nem az intézetét.

Acélváros, és Ajkáról ki se fogy a bauxit

Teljesen más szerkezetű volt a vasút 20 évvel ezelőtt, akkor valóban nagy mennyiségű alapanyagok és késztermékek szállítása zajlott, hiszen komoly acélipara volt az országnak, szállították a bauxitot és a timföldet, a házgyárak nyomták a paneleket, vitték a cukorrépát a cukorgyárakba, a gabonát a malmokba és külföldre – sorolta a tanácsadó. Abban az időben a nagyarányú árufuvarozás jelentős bevételt és tisztes hasznot hozott a MÁV-nak, amiből keresztfinanszírozással kompenzálták a személyszállítás veszteségeit. A rendszerváltozás idején még 120 ezren dolgoztak a Magyar Államvasutaknál, öt éve 50 ezren, ma pedig már 40 ezren sem.

Mára gyökeresen megváltozott a helyzet, jószerivel eltűnt a nehézipar, s a korábban említett ágazatok is, nincs cukorgyár, házgyár, a komáromi Nokia vagy a gödi Samsung pedig nem igényli a vasúti szállítást, hogy csak néhány céget említsünk. Az Audi vagy a Suzuki persze részben használja a vasutat, de ezek messze nem pótolják a korábbi volumeneket. A visszaesett árufuvarozásból már nem lehet keresztfinanszírozni a személyszállítást, amit amúgy is tilt az Európai Unió, arról nem beszélve, hogy a MÁV-ot tevékenységi körönként már szétszedték, a MÁV-Cargót pedig el is adták.

Lassú, lerobbant, koszos

Az elmúlt két évtizedben jelentősen leromlott a személyszállító eszközök minőségi színvonala, a néhány tucat InterCity szerelvény, és elővárosi vonatok (például Flirt) kivételével kritikán aluli állapotban vannak a kocsik. A hazai vasúti hálózat 40 százalékán van sebességkorlátozás, ahol előfordulhat, hogy csak 20 kilométer/órás lassúsággal vánszorognak a szerelvények.

Ráadásul óriási változás történt a társadalomban, a nyolcvanas évek végén csak egymillió személyautó volt az országban, vagyis minden harmadik család birtokolt járművet, ma az autók száma meghaladta a 3 milliót, tehát átlagban minden család rendelkezik személykocsival, ezért a lakosság zöme nincs rászorulva a vonatozásra. Persze vannak speciális csoportok, például a felsőoktatás hallgatói, akik rendszeresen és tömegesen veszik igénybe a vasutat, de ők is főleg a megyeszékhelyek vagy a főváros irányába.

Általában elmondható, hogy a törzshálózat (fővonalak) 30 százalékán bonyolódik a forgalom 70 százaléka – hangsúlyozta Pálfalvi József, aki arra is emlékeztetett, hogy néhány évvel ezelőtt Kondoros környékén készítettek felmérést, ami megdöbbentő eredményt hozott, a napi utasforgalom 0,9 fő volt ugyanis. Nem ritka tehát, ha a vonaton a mozdonyvezetőn és a kalauzon kívül egyetlen teremtett lélek sem utazik.

Százmilliárdok a semmibe

Ha pontosan elvégeznék a különböző térségekben a forgalom felmérését, kiderülhetne, hogy a 7500 kilométer hosszúságú hazai vasúthálózatból valójában mennyire lenne szükség. A felére? 4 ezer kilométerre, esetleg 5 ezerre? Amire mérget vehetnénk, hogy 7500 kilométerre nincs szükség. A vasúti teljesítmény és az igények látványos visszaesése ellenére lényegében egyik kormány sem fogott hozzá a vasúti rendszer átalakításához. Ha valamikor bejelentették, hogy ezt vagy azt a vonalat bezárnák, azonnal lemennek a tévétársaságok, hogy Mari néni könnyes szemmel belemondhassa a kamerába, vasút nélkül halálra ítélik a falut vagy a várost, amit a mérges polgármester is meg fog erősíteni. Ilyenkor persze akár tízre is felmehet az utasok száma, hogy aztán másnap ismét ketten utazzanak a vonaton, ők is valamilyen kedvezménnyel, ugyanis az utasok mindössze 10-15 százaléka fizet teljes árú menetjegyet.

Így aztán marad minden a régiben, szórjuk a semmibe a tíz- és százmilliárdokat, hogy olyan katasztrofális szinvonalú szolgáltatást kapjunk, mint amilyet. De ez már politika, amibe nem kívánt belemenni a KTI tanácsadója.

Politika vastagon – FN-komment

A kormány szándéka szerint 40 milliárd forintot vesz el jövőre a közösségi közlekedéstől, melynek zöme a vasutat érinti. Megszellőztettek egy olyan verziót, ami szerint 2 ezer kilométer vonalon szűnne meg vagy szünetelne a forgalom. Ezt később cáfolták, illetve Mesterházy Attila szocialista frakcióvezető tudatos provokációnak nevezte a hírt, arra emlékeztetve, hogy semmilyen döntés nem született az ügyben. Az ellenzék azonnal beindult.

A vasútvonalak bezárása alapvetően ellentétes Magyarország, a magyar emberek, a magyar gazdaság érdekeivel – mondta Fónagy János fideszes országgyűlési képviselő. Álláspontja szerint a vonalbezárásról szóló intézkedés azzal jár, hogy az érintett településeken lakó emberek nem tudnak eljutni a munkahelyükre, az iskolába, az orvoshoz, a közigazgatási központba.

Ez természetesen nem igaz – teszem hozzá, hiszen ha meg is szűnne bizonyos vonalakon a vasúti közlekedés, akkor ott a Volán buszai vennék át a helyközi személyszállítást. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy Magyarország 3200 települése közül több mint 2 ezernek soha nem volt és most sincs közvetlen vasúti kapcsolata. Nem is érti az ember, hogy a lakóik hogyan jutottak el eddig munkahelyükre, iskolába, orvoshoz…

Valaminek a megszüntetését persze általában negatívan éli meg az emberi érzület. Forráshiányos, állandó költségvetési deficittel küszködő országban viszont egyelőre nincs más eszköz, mint a kiadások mérséklése. Csak érzékeltetésképpen, a vasútra ez évben kiadott 163 milliárd forint támogatás megegyezik a szintén megszüntetett 13. havi nyugdíj összegével. Egyiknek sem örülhet senki, de ez van.

Amúgy pedig a következő kormány minden máshoz hasonlóan, a várható vonalbezárásokról szóló döntést is törölheti. De minden máshoz hasonlóan csak arra az aprócska kérdésre kell majd választ adnia, hogy miből, miből, miből???

(FigyelőNet)

Címkék: politika cikk közlekedés máv pénz vonat vasút költségvetés fn


A bejegyzés trackback címe:

https://mavfigyelo.blog.hu/api/trackback/id/tr241358716

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

alaszka 2009.09.03. 21:47:40

A Budapestiek tudják ám írni az okosságokat!
A cikk írója megérdemelné, hogy egy vidéki kis faluban lakjon.Vonat/busz reggel be a legközelebbi városba, délután vissza. Esetleg iskolabusz is jár.(megyeszékhelyre, Budapestre való eljutás még nehezebb)
Én azt javasolnám, hogy a BKV-tól is vonjanak meg pénzt. Ritkítsanak vagy szüntessenk meg ott is járatokat.
FELHÁBORÍTÓ, HOGY A FŐVÁROSBAN LAKÓKKAL MINDEN SZEMPONTBÓL KIVÉTELEZNI KELL.
A VIDÉKEN LAKÓKNAK IS UGYANOLYAN JOGUK VAN A NORMÁLIS KÖZLEKEDÉSHEZ!!!

Ákibard! 2009.09.03. 22:47:05

@alaszka:
"A VIDÉKEN LAKÓKNAK IS UGYANOLYAN JOGUK VAN A NORMÁLIS KÖZLEKEDÉSHEZ!!! "

Látom ordítani tudsz de gondolkodni nem.

Ha a vasútra fordítják a pénzt, akkor járhatna sűrűbben a vonat pl, az nem a vidék közlekedését javítja?

Pantográf 2009.09.03. 23:53:18

Úgy lehetne tüntetni a vonalbezárások ellen,hogy MINDENKI teljesárú jegyet vesz.Utánna lehet sikoltozni ha felszedik a vasat.

Adani 2009.09.04. 08:24:45

"hogy miből, miből, miből???"

Pl. a 4-es metróba eddig beleölt milliárdokból egész sok mellékvonalat lehetett volna kipofozni és ha nem 30-al hanem 80-al megy a vonat és sűrűbben utas is lenne rajta.

gcsabi 2009.09.04. 09:36:42

Nagyon szomorú amikor ilyen szinvonalon bír megnyilvánulni egy "szakember".
A demagógia fokozására javasolnám a 13.-havi nyugdíj mellett a lélegeztetőgép/km. mértékegységet is!

Alexi Borzovan 2009.09.04. 10:21:25

@Adani: Mondasz valamit... Ez a kib...ott pénznyelő, ez a gazdasági és politikai fekete lyuk a négyes metró. Bár ha tágabb keretek közt vesszük a BKV-t, sok minden mást is elnyelt már az a lyuk... Na, ezért nincs fény az alagút végén!
Meg a kurva M6-os, a kővonatok szétcseszték a 45-ös vonalat (Sárbogárd-Székesfehérvár), inkább bezárják 2010-től, a 46-ost dettó (Sárbogárd-Bátaszék), azt talán meghagyják. Talán.

Adani 2009.09.04. 11:28:32

@Selkath:

Meg ugye ha már M6-os völgyhíd két vakonddúrás közé, meg mező alá alagút. És akkor a köröshegyi völgyhídról nem is beszéltem, ott is sikerült a létező legdrágább megoldást használni.

plautus 2009.09.04. 11:31:17

A teherszállításnál miért nem lehet az átmenő kamionforgalmat vonatra rakatni?
Kevesebb lenne a baleset, az utak is jobb állapotban maradnának, a Máv Cargonak is lenne egy kis bevétele.
A személyszállításnál meg meg kellene nézni, hogy ki fizet a vonatjegyért. Szerintem két féle jegynek kellene lennie: teljes árú és félárú a diákoknak, nyugdíjasoknak. Aki retúrt vesz a visszaút féláron. A többit megszüntetném.

sütöde 2009.09.04. 11:55:58

A svájci példával egy nyomorult tanulmányt készítő sem jön elő. Ott miért éri meg üzemeltetni (európa legsürőbb) vasúthálózatát?? Gyorsak, pontosak a kisvasutak is. új vasútvonalak is épülnek!!! Aki nem akar vasutat, az Magyarország ellensége. Egy métert sem szabad megszüntetni !
Az unió a vasutat támogatja ,de a felujjításra adott pénzt a"bűvészek"
Lenyúlják évek óta. Börtönbe velük!!!
,

ZBR 2009.09.04. 19:06:02

Az öreg Takács újra akcióban! Ezúttal csak szimplán "szakértő" néven.

vanek ur 2009.09.04. 21:10:29

Mellékvonalat megszüntetik, az emberek átülnek a buszra, ami viszont nem csatlakozik a vonathoz a fővonalnál. Aztán eljutunk oda, hogy a fővonal sem kell, mert ott sincs igény.

Igény lenne a mellékvonalakra is. Ha nem 30-cal döcögne a vonat, hanem 60-80 km/h átlagot tudna. Többen mennének vonattal, ha nem ilyen leamortizált, elhanyagolt lenne az egész.

Sokszor elhangzott, hogy a közút olcsóbb. A START költségeiben az infrastruktúra fenntartási díja (a rá eső rész) teljes egészében megjelenik (80 milliárd Ft). Ez az összes költséget jelenti (építés, fenntartás, üzemeltetés, forgalom bonyolítása). Kíváncsi vagyok, hogy a közúti infrastruktúra hasonló költségei (építés, fenntartás, rendőrök, közvilágítás, stb.) hol és milyen mértékben jelennek meg a buszos cégek költségeiben. Arról nem is beszélve, hogy egy jármű negatív hatása az útra a súlyával négyzetesen arányos.

Ütemes menetrend: állandó ellenérv, hogy üres vonatok mennek. Vajon mennyivel csökken a költség, ha nem megy a vonat, hanem áll? Nem sokkal. Akkor viszont inkább menjen, mert minden eladott jegy a pozitív oldal felé billenti a mérleget.

Nem ész nélkül megszüntetni kellene, hanem gondolkodni is.

Adani 2009.09.05. 09:39:30

@vanek ur:

Ezt is kiszámolták már többen is, itt is szerepelt a szuperszámítógépes hasonlat. Vagyis a vasút működésésnek igen nagy része állandó költség. Ez akkor is megvan ha a vonat nem jár. A változó költség, amit spórolni lehet az hangyafasznyi az állandóhoz képest.

Pl. az órás ütemből lesz két órás, mert kitaláltáják h átlagban 50%-os a kihasználtság akkor elég fele annyi is. A költségek nem csökkennek felére sőt szinte elhanyagolhatóan csökkenek. A vonat nem fordul azonnal a végállomásról hanem ott dekkol 1 órát, miközben a rá beosztott személyzet ( vezér, kaller) malmozik vagy újságot olvas esetleg kávézik a restiben és nem dolgozik, de szolgálatban van, ezért rendes fizetést kap erre az időre is. A vonat ott áll, de mivel 1 óra múlva megy vissza a motort járatni kell, h ne hűljön ki vagy ne ne melegedjen fel ( nyáron a klíma télen a fűtés miatt, a klímát lehet kivenni az egyenletből régi vonat esetén). Ráadásul a vonat egy helyeb áll őrizni is kell, a költségek majdnem ugyanazok ,de a vonat nem keres pénz. Ha jár akkor pénzt is keres. És nem is kell tele lennie, h a változó költség megtérüljenek, ahhoz max. 10-15 utas már elég. Abba ne menjünk bele jobban ,h mellesleg ha felére csökken a vonatok száma, akkor az utas is kevesebb lesz. 2004-2005 körül már próbálkoztak ezzel a MÁV-nál ,h csökkentsék a vonatkm-ek számát, mert spórolunk. Nem jött be, kevesebb vonat járt, de a költségek nőttek. Az ideális az volna, ha a meglévő kapacitást minél jobban kihasználnák, vagyis amikor csak lehet minden hadrafogható vonat járna, kevesebb szerelvénymenet volna, amit lehet meg kell hírdetni, h aki akar utazhasson vele, ha már úgyis megy a vonat.

A közút olcsóbb tételnél meg ott vannak olyan dolgok, amiket a közútnál nem számolnak vasúton meg igen. A Volánnak kvázi mindent a segge alá tesznek, a közutat javítják, és nekik nem kell érte egy fillért sem fizetni, építenek nekik buszmegállókat, buszvárókat stb. A MÁV-nál meg úgy kalkulálnak ,h egy vonat közlekedésénél van PHD, ami megint csak a költséget tolja fel, pedigaz amolyan egyik zsebből át a másikba. A Start fizeti a pályavasútnak, és mindkettő állami cég, tehát a pénz marad. Ráadásul ez a költség kevesebb vonatnál sem csökken állami szinten. Az előbbi példánál ha fele annyi vonat jár akkor a Start fele annyi PHD-t fizet. Akkor viszont alulfinanszírozott lesz a pályavasút, de nem lehet az ez EU-s előírás. Vagyis szintén közpénzből pótolni kell a kiesett összeget. Spórolás így 0.

Azon kívül ugye nem kapnak támogatást sem mellékvonalnál pályafelújításra, megállóhelyek állomások átépítésére felújítására sem ,ezt mind maguknak kell megtenni. A Volán bezzeg kap.

A közúthoz hasonlóan a vasúti pálya fenntartása is állami feladat az állam dolga lenne rendbe rakni a pályát pont úgy, ahogy a közútnál is az ő dolga az út javítása.

stepboy 2009.09.05. 11:25:52

@Adani: Nem jól számolsz: ha a Start kevesebb vonatot járat, akkor sem fizet kevesebb pályahasználati díjat. Összességében ugyanannyit fizet, csak kevesebb vonat után (igen, fajlagosan többet!). Erre azért van szükség, mert ismereteim szerint a pályavasút nem kap állami finanszírozást, az összes bevétele a pályahasználati díjból van.
A bevételből tartják szinten és fejlesztik a teljes vasúti infrastruktúrát; így ők nem számolnak csökkenő bevétellel -> kevesebb vonat után is ugyanannyi pénzre van szükségük, ez könnyen belátható.
A többi résszel egyetértek: az államnak közvetlenül kéne támogatnia a vasúti infrastuktúra kezelését (ahogy teszi azt a közutak esetén is), így csökkentett pályahasználati díjjal növelve a versenyképességét (a mérleg másik oldalán persze kevesebb árkiegészítés van - ezt úgy sem fizetik rendesen már most sem). A közúti fuvarozóktól pedig az utak használatának valós költségét kéne beszedni (hasonlóan a vasúti pályahasználati díjhoz).

gcsabi 2009.09.05. 19:30:45

@stepboy: Ennél egy kicsit bomyolultabb az elszámolási rendszer. A menetvonalak után fizet a start, vagyis minden eggyes vonat után és egyébb szolgáltatási díjakat is. Pl.: az induló vagy végállomáson, ha nem a saját start-os géppel tolat, a vonat összeállításért, a tárolóvágányra,mosóvágányra állításért ,kocsi ki-besorozásért stb...
A többi valóban úgy van, hogy az állam a starton vagy a pv-n keresztűl nagyjábók két forrásból juthat bevételhez/mindegy melyik cégen keresztűl, mert végülis mindkettő az államkasszához csatlakozik/,a jobb kihasználtságon és utasszám növelésen keresztűl vagy a teherszállítás növelésével. A teherfuvarozásnál szintén a pályahasználatból és jelentős részben a kapcsolódó szolgáltatásokból/tolatás,vonat összeállítás kocsi ki-be sorozás, mérlegelés stb./
A személyszállítási tarifák legutóbbi drasztikus áremelése, szerintem nagyon elhibázott és "drága" lépés volt. Azzal, hogy a menetjegyár nagyon közel került a saját autó használat költségeihez.Már két személy utazása is sok esetben olcsóbb személyautóval mint vonattal! Ez igen jelentősen csökkentette az utaszámot, pedig egy vonat ugyanakkora költséggel közlekedtethető 20 vagy 200 utas esetében is. A kozúti közlekedéssel okozott töbletköltségeket, szerintem, még senki sem számolta ki.
Az árufuvarozás mellett meg szerintem soha sem jelent meg akkora lobbiérdek ami versenyezhetett volna a közúti szállítás mögött álló lobbikal.

stepboy 2009.09.06. 09:04:52

@gcsabi: ok-ok; arra nem gondoltam, h csak a menetvonalak után fizetnek (az megvolt, h a kiegészítő szolgáltatásokért is kell fizetni); de végülis logikus, hiszen ezért kezdtek el járatni üres vonatokat (szerelvény vonatok?) is az idióták - azért nem kell fizetni.
A jelenlegi felállás viszont akkor sem kedvező - ha a pályavasútat közvetlenül támogatnák, akkor csökkenteni lehetne a pályahasználati díjat, ami egyben élénkítené a privát operátorok aktivitását is -> nagyobb forgalom -> több bevétel.
A közúti lobbi tényleg brutális (gyakran hivatkoznak a költségekre), de csak azért ilyen nagy a hangjuk, mert nem a valós árat fizetik meg. Jelenleg nem a vasút drága a személyautóhoz képest (makro szinten), hanem az autó (és busz, kamion stb.) olcsó a vasúthoz képest. Ha a közúti résztvevők a tényleges árat fizetnék meg (pl.: dugódíj, hídpénz, környezet károsítást kompenzáló költségek) könnyen lehet, h akár még fordulna is a felállás...
De az alaptézisem nem ez volt, hanem az, h a kevesebb vonat után a Start fajlagosan (tehát vonatonként) magasabb PHD-t kell majd fizetni, összességében ugyanannyi pénzt kell majd költenie, de a kevesebb utas miatt alacsonyabb bevétel mellett -> spórolás helyett pazarlás. Igaz-e? A jelenleg elérhető információk alapján igen.

scooby doo 2009.09.06. 17:09:46

@alaszka: Eszetlen. Nehogy azt hidd, h a BKV-nál olyan jó a helyzet. Ott is szűnnek meg vonalak, sokat összevonnak, sok járat kimarad, dugó, ilyenek stb.

Leírja amúgyis, h a vasútra menjen több pénz. Akkor nem járhatna sűrűbben.

buszfan 2009.09.07. 13:53:43

@Adani: Osztom a véleményed! ;-) Már más blogokban is leírtam, hogy a magyar közösségi közlekedésnek ki kéne végre szakadni az egyre kevesebb utas-egyre szarabb szolgáltatás (vonalak bezárása, járatritkítás, színvonalcsökkentés)-még kevesebb utas-még szarabb szolgáltatás ördögi köréből. Ehhez lehet vonalakat kell bezárni vagy újakat felépíteni vagy kocsikat venni, ütemes menetrendet létrehozni, stb. ezt a hozzáértők tudják (pl. Veke). De addig nem fogunk a fentebb említett ördögi körből kitörni ameddig nem a szakértők hozzák meg ezeket a döntéseket, hanem ilyen Hónig-féle senkiháziak...
A MÁVnál és BKVnál is ugyanazon dolog miatt nincs pénz. Nem, nem a bliccelők (kb. betegre röhögöm magam amikor egy szétrohadt járműre való utaspanasz után ezzel takaróznak), sőt nem is az alacsony kihasználtság miatt, hanem amiatt mert a politika nyilvános pénzmosodának ill pénzgyárnak használja ezeket a cégeket. Mondom h sokkal több pénz megy el kenőpénzekre, gyanús alvállalkozói szerződésekre, kreatív könyvelésre mint annak a pár tucat 0 értékű BZ vonatnak a kihasználatlan pöfögtetésére... Csak most bajban van az ország és minden szentnek maga felé hajlik a keze, ezért most a hátrányos helyzetű kistérségeknek kell megfizetni a számlát... szociális érzékenység kormánya muhaha...

spag · http://railzone.nl 2009.09.09. 15:17:31

Csúsztatás, hogy "szinte üresen" közlekednek a vonatok, azt készíti elő, hogy mégis meg lehessen szüntetni a vonaton a közlekedést: ha még két óránál is ritkábban, a két végén csatlakozás nélkül indulnak a járatok lassújeles pályán, üresek lesznek.

kínálati menetrend esetén, melynek üzemeltetése gyakorlatilag nem kerülne többe, többen fontolnák meg, hogy vonatra üljenek. Anélkül ez a "szinte üres" csak a leépülési spirálra való támaszkodás.

T2006 2009.09.13. 19:34:33

Már bocs, de ha a politikusok nem használnák állandóan ütőkártyaként, indokként, eszközként a vasútvonalak bezárásának kérdését, akkor a vasutasokon kívül viszonylag kevés embert érdekelne, hogy busszal vagy vonattal jut el a céljához! A vasutasokat megértem, mert a megélhetésük, egzisztenciájuk forog kockán. De akkor ezt kell mondani, nem azt hogy milyen rossz az országnak!
Egyébként egy úthálózatot buszok nélkül is fent kell tartani, viszont egy csak személyszállításra használt vasúti mellékvonalnak napi 10 utassal semmi értelme. És ha itt nem jár vonat, nem kell pálya, bizber, karbantartás, szolgálat, stb.

Ákibard! 2009.09.14. 00:32:31

@T2006:
"És ha itt nem jár vonat, nem kell pálya, bizber, karbantartás, szolgálat, stb. "

Szerinted nem.
Valójában viszont annyi változik, hogy a kispiros nem gurul végig. A motorkocsi ugyanúgy dolgozik máshol, a személyzet is, a pályát fennt kell tartani minden eszközével mert a forgalom nem megszűnik cssk szünetel.
És a bezárt vonalak nagyrészén van teherforgalom is...!
Csak az egyszeri ember ezt nem tudja.

Aztán volt nagy meglepetés pár hónapja amikor kiderült, hogy a bezárás nem milliárdos hasznot, hanem félmilliárdos pluszkiadást jelentett a csdomó ellopott alkatrész pótlása miatt...