Obama vasútépítést tervez, de a közgazdászok vitatkoznak vele. A vita lényege, hogy a vasút lehet nyereséges is (hiába mondják azt sokan, hogy nem lehet), ha a minőségi személyszállítást előtérbe helyezik. Olvasónk részletesen leírja, miről is van szó:
Elnézést kérek, hogy jelenleg nem a MÁV problémáival foglalkozok, s mégis postot küldök! Mégis úgy gondolom, hogy jó okom volt erre a gaztettre. Méghozzá az, hogy sokat tanulhatunk mi is az esetből. Obama vasútépítést tervez. Legyen.
Csakhogy vitatkoznak vele a közgazdászok. A vitában érdekes módon elhangzik, hogy a nagyobb sebességű, minőségi személyszállítás nyereséges. Furcsamód nem az elővárostól, nem az elővárosi ütemes menetrendtől, hanem a nagysebességű minőségi személyszállítástól várják a nyereséget.
Miért? A válasz egyszerű: Mert az elővárosi forgalomban az utasok többsége nem utazik messzire. Legalábbis a vasútvonalak hosszához képest nem. Viszont a vasút működéséhez mindkét esetben elengedhetetlen a teljes vasúthálózat. Ha csak a töredékét használjuk, de az egészet fenntartjuk, nem lesz gazdaságos. Az pedig, hogy a havijeggyel, bérlettel rendelkező utasok többször ülnek fel a jobb menetrend miatt vonatra, viszonylag kevés többletbevételt hoz.
Igazuk van azoknak, akik jelzik: A költségeket alul, a várható utasszámot túlbecsüli sok tanulmány. Valóban így van. És hozzá kell tenni, hogy a bevétel és az utasok száma közötti összefüggés is bonyolult lehet: Igen, a havijegyes utas kapcsán.
De leginkább azoknak van igazuk, akik azt mondják, a közvetlen profittól függetlenül is megéri nagysebességű vasúti közlekedésbe beruházni. Igen, most a megrendelés élénkíti a gazdaságot, gyárakat menthet meg. Igen, azt is értjük, hogy környezetkímélő.
És igen, azt is tudjuk, hogy egy középvezető fizetése és egy sofőr fizetése között akad némi különbség. Amíg a középvezető nem a céges autóval halad egyik városból a másikba, egy sofőr munkáját végezve, hanem vonaton ül, és közben a munkáját végzi, hála a notebookjának, bizony hasznot termel. Ez után a haszon után pedig valaki adózni fog. Az állam számára a vasút akkor is termelhet hasznot, ha a vasúttársaság szintjén veszteséges, állami támogatásra szorul.
A hosszabb távú, nagysebességű, emelt szintű szolgáltatást nyújtó vonatok a világ sok pontján nyereségesek, a rövid távú közlekedés inkább veszteséges, állítja sok elemző. Sok szempont érthető ebből, de mitől is sikeresek ezek a járatok? Keressük a választ távol a vasúttól.
Létezik egy jármű, Terrafugia Transition névre hallgat. Repülőgép és autó. Hogy mi vette rá a gyártót a típus megtervezésére? A véleményük szerint akad egy piaci rés, ahol az autózás már nem hatékony, hosszú, kimerítő, a kereskedelmi repülés pedig még nem hatékony, a kisgépes repterekről a továbbjutás pedig nem megoldott. Nem hatékony a repülés, mert kimenni a repülőtérre, a check in folyamat, visszajutni a városba idő. Nehéz dolgozni közben. Ráadásul a repülőgépek menetrendje az üzleti repülés kapcsán nem kínálati menetrend, így bizony hosszú várakozásokkal is kell számolni.
Kínálati menetrend, nagy sebességű vonatok, kényelem, jó szolgáltatás esetén, pont ugyanezen a távon lesz versenyképes a vasút, de az ehhez alkalmas szolgáltatás hiányzik az USAból. Lehet vitatkozni, hogy az óránkénti 110 mérföldes sebesség az ottani távolságoknál elegendő, vagy sem, de a koncepció érthető, egy olyan piaci résről van szó, amire érdemes építeni. És erre építene Obama vasútat. De mennyire kell gyorsnak lenni a vonatnak? Ha előfordul, hogy a repülésnél kevesebb időt vesz igénybe a vonat, akkor ugye ez nem csak a pályasebességen múlik.
A választ pont a repüléssel való összehasonlítás adja: Átszállás, komoly várakozás nélkül lehet felszállni a vonatra. Ugyanígy a busszal, autóval szemben is egyértelmű a különbség: A városba való bevezető szakasz. Ez pedig nem csak az USA nagyvárosaira igaz, de Európára, és így Magyarországra is. Ha a vonat a városok között, a megállók miatt, lassabbnak tűnik is, mint amit autóval (szabályosan vagy szabálytalanul) el tudunk érni, a városokból kivezető, azokba bevezető szakaszokon az autó is elvesztheti az előnyét, és így tud a vonat előnyre szert tenni.
Más kérdés, hogy van némi különbség 2-3 óra pihenés, és 2-3 óra vezetés között. Az utóbbi, a kimerültség, stb. sokat árt a termelékenységnek. Ha úgy gondoljuk, hogy ilyen utat igénylő üzleti tárgyalás ritka, tévedünk. Vajon egy-egy régióért felelős vezetőknek nem kell rendszeresen egymással is kommunikálniuk a cégük központjában?
Ha az ilyen utak viszonylag rendszeresen fordulnak elő, akkor bizony növekszik az igény a jobb vasúti szolgáltatásra. Természetesen a világban mindenhol akad távmunka, és minden esetben követelmény, hogy az otthonról végezhető munkát végző is rendszeresen előforduljon a munkahelyén.
Fontos természetesen az idegenforgalom is, de a sikeres nagysebességű vasutak nem csak erre építenek.
A beruházás oka nem teherszállítás, a TGVt, és a többi nagysebességű vonatot, a maglevet sem a teherszállítás miatt találták fel, hanem a nyereséges (legrosszabb esetben: legalább nemzetgazdaság szintjén) minőségi személyszállítás. Van a vasútnak jövője, ezt az USAban, EUban is tudják, és a nagy fontosságú beruházás a vasút fejlesztés, nem pedig az autópályák hálózatának a bővítése.
Szinte biztos vagyok benne, hogy a nyereséges nagysebességű vasút kialakítja a saját felhordó járatait, a bővülő hálózat kapcsán erősödik majd az elővárosi forgalom, így az USAban is versenyképesebbé válhat majd a közösségi közlekedés. A fejlődés végén persze nem lesz elkerülhető az integrált ütemes menetrend.