"a vasút reformjával" - igen, hát itt is meg lehet látni, hogy mit ért reform alatt ez a kormányzat. Bezárni, csökkenteni, pénztelvenni, megszüntetni. Ez a kormány reformja, és sajnos nem csak a vasútra jellemzően. Amúgy egyetértek a Fónaggyal. Én pl tuti vonatoznék, ha nem lenne csiga lassú errefelé. Így viszont marad a busz. Nevetséges, hogy a nyugaton favorizált közlekedési formát ennyire leépítik az országban. Nem tudom ez kinek az érdeke, de botrányos, hogy ahelyett, hogy az embereket a vonattal való közlekedésre ösztönözzék, ezáltal növelve a vasút forgalmát, inkább bezárják a kevésbé gazdaságos vonalakat.

Nem kihasználatlan vonalak,hanem kihasználatlan vonatok vannak.Az ütemes menetrend ész nélkül,a valós igények figyelembevétele nélkül került bevezetésre.Így sajnos valóban vannak vonatok amelyek szinte üresen közlekednek.Szóval nem bezárni kellene hanem a menetrendet átgondolni.

Nem kihasználatlan vonalak,hanem kihasználatlan vonatok vannak.Az ütemes menetrend ész nélkül,a valós igények figyelembevétele nélkül került bevezetésre.Így sajnos valóban vannak vonatok amelyek szinte üresen közlekednek.Szóval nem bezárni kellene hanem a menetrendet átgondolni.

Veszteséget viszont úgy nem lehet csökkenteni ,h ész nélkül lezárjuk a vasútvonalak felét. A maradékon is kevesebb lesz a közlekedés, mert nem lesz, ami ráhordjon. A kocsi sem fog fele annyit fogyasztani ha leszerelsz róla két kereket, vagy pl. a villanyszámlád sem lesz fele akkora ha villanyvezetékek felét kitéped a falból.

"Ma még indul vonat a Nagykanizsa-Szombathely vonalon. Hogy jövőre is vonat jár-e majd itt, egyáltalán nem biztos."

Igen nyilván a döntéshozó aMerviből nem látott ki eléggé hogy megnézze, a Bz motor és mellék rogyásig tele van utasokkal... A 100-ast nem akarják bezárni?

@Ákibard!:

Na igen a 125-ös vonalon is Bz+pótkocsi és mindkettőbe jut utas bőven. Mezőhegyesről is rendszeresen 6 busznyi utas jön Békéscsabára erről az Index is csinált videóriportot.

Szentesen is gyakori jelenség, h a halállistás vonalról mindkét irányban befut a vonat meg a nem halállistásról is és a halállistás vonalról külön-külön is több utas száll le mint a nem halállistásról.

Én többek között azt nem értem, hogy miért éri meg jobban 1-2-3-4-6 busz elindítani a "kiváló" magyar utakon falvak főútjain át.
Az utak nem fogják bírni a terhelést, hogy azokról a vályog házakról ne is beszéljek amik a fő út mellet állnak. Nem jobb lenne felújítani közmunkával a mellék vonalakat (úgy is annyi a munka nélküli), hogy azon tisztességes sebességgel a lakot területtől távol közlekedjenek a kedves lakosok. Egy vasúti vonalat sokkal olcsóbb szerintem rendbe tartani mint egy közutat.
Ja és egy ésszerű menetrend se árt amúgy.

@hegylako01:

Valóban olcsóbb és ha sikerül rendberakni akkor az áteresztőképessége is megnő.Ráadásul ha egyszer jól megépítenek egy vasutat akkor ahhoz még évtizedekig alig kell hozzányúlni nem kell akár 2-3 évente újraaszfaltozni mint a közutat.

Ez egyre nevetségesebb, ha így folytatják kedves mélyen tisztelt vezetőink, akkor hamarosan eljutunk az Afrikai, vagy a Közép-Ázsiai országok színvonalára legalábbis vonatközlekedés terén. Ennyi erővel igazából elég lenne megtartani a Budapest-Hegyeshalom és a Budapest-Szolnok vonalat, a többit meg mind zárják be! Nem mondom, hogy minden egyes vonalat meg kell tartani, de azért ez a majd 5000km vasút megszüntetése nagyon durva. És persze most még megy a szövegelés, hogy ez nem úgy van ám, majd a régiók,megyék,városok megrendelik stb. És mégis miből rendelnék meg? Szóval a vége úgyis a megszűnés lesz:(

Az a baj, hogy itt már nem csak a kis mellékvonalakról van szó. Több, mint a vasút felét be akarják zárni...

Az hétszentség, hogy az "én" vonalamat (45-ös, Sárbogárd-Börgönd) tuti be fogják zárni, fogadást mernék rá kötni. Sajnos, a 45-ös is csak egy csepp a tengerben, ha már a 17-est is be akarják csukni (ott nem is oly' régen még nemzetközi gyors - vagy IC - is közlekedett). Vagy ott a 46-os, a Sárbogárd-Bátaszék (Baja) vonal. Szerintem azt is előbb-utóbb szétverik, sőt a 154-est már nagyon gyilkolni akarják a kis mohók.
Ez aztán a koncepció: egy huszáros vágással a fél vasutat bezárni, sutty, pusztuljon! Kongratuláció! :((( De M6-os autópálya (autóút az csak inkább), az persze kell nekünk!
Fasz Magyarország, 2009! :(

@hegylako01: "Nem jobb lenne felújítani közmunkával a mellék vonalakat (úgy is annyi a munka nélküli)"

Franciaországban pont a vasúti építkezésekkel, felújításokkal kötötték/kötik le a munkaérőt (építőipart elsősorban) a válság alatt, hogy ne kelljen munkanélküli segélyt fizetni annyi ember után, akik ezt a munkát is elvégezhetik. Ejj, a Csigaevők mégis előttünk járnak... :-)

@ubk: hát igen.
Én hasonló dolgot vettem fel egy fogyatékos emberekről szóló koncencián. Ott azt fejtetem ki, hogy a csökkent munkaképességű enyhén értelmi fogyatékos emberek dolgozzanak nagy közlekedési cégeknél takarítóként. Ugye ahhoz nem kell diploma. Szerintem bárki el tudja végezni akinek egyszer megmutatják hogy kell. Meg ugye mindenkinek jó lenne, mert ezek az emberek dolgoznának (kapnak egy élet célt) az utasoknak jobb lenne mert tisztább lenne minden, az államnak is jó lenne mivel legalább csinálnak valamit a pénzért.
A konfon nagyon díjazták az ötletet úgy tudom fel is viszik pestre, hogy teremtsék meg a hátterét az egésznek.

Amúgy én úgy tudom, hogy ezeket a vonalakat nem is lehetne bezárni mert a fenntartásukra rengeteg pénzt kapunk az EU-tól. Még az lesz szép amikor vissza kell fizetni a pénzt is.

Tudjátok ha utánna olvastok a vasútat mindig mindenki beakarta zárni.
Bármelyik pártról beszélünk: mivel az államnak kéne támogatnia, igy egyszerübb megszüntetni. Bocs, hogy pontos legyek szüneteltetti. Úgyan is ha bezárnák rekultiválni kellene az egészet...
A másik pedig az üzemanyag lobbi... ha a vasútat fejlesztenénk lehet kevesebb benzin és gázolaj fogyna...

Már 1968-ban mikor a koncepció keretében szedtek fel vasutat akkor sem számított, h felszedés összességében a létrehozás 80%-ának költségét is elérheti. akkor fle is szedték nehogy később azt kelljen mondani ,h tévedtünk és mégis kéne a vasút akkor már ha törik ha szakad akkor sem épült újra. Akkor sem ha a Veszprém-Alsóőrs vonal megszűnése után csak sokszoros kerülővel lehetett a vonatokat eljuttatni a rendeltetési helyükre. Az sem ,h a vonatpótló busz után Barkassal kellett vinni az utasok csomagjait, mert a buszra nem fért fel ( akkor még poggyászkocsi is közlekedett a később megszűnt vasútvonalon).

Az Alföldi kisvasút hálózat felszedését is az egyik legforgalmasabb ( személy teher egyaránt) és legmodernebb ( 40 km/h sebesség és teljes dízelesítés, ami akkor nagyon modern volt) szakasszal kezdték Békéscsaba és Békés között. Aztán pedig miután kettévágták már lehetett tovább rombolni, de még a kettévágás után is életképes volt mind a kettő szakasz annak ellenére, h nagy érvágás volt a vasútnak, h kettévágták.

Persze ott voltak olyan vonalak ,amiket tényleg indokolt volt felszedni, most viszont nagyítóval kell keresni az ilyeneket.

Már a 2007-ben bezárt 14 vonalnál is több volt, amit ok nélkül zártak be. A 14-es Pápa-Csorna evidens máig igény volna rá és küzdenek is érte mert busszal nem lehet helyettesíteni, nem vált be a busz. A 152-est is ide sorolnám meg a Kiskőrös-Kalocsát is. Ezek biztosan életképesek lennének a 152-es pl. mindenképp Izsákig tuti sőt kecskeméti helyi közlekedést is lehetne rá építeni. Ha csak egy új megálló épülne a GAMF kolinál már megérné addig járatni a vonatot pláne vasárnap este mikor minden irányból jönnek be a vonatok a nagyállomásra tele visszautazó kollégistákkal. A két kolesz pont a vasút mellett van kb. 50 m séta és kb. 500 diák lakik benne nagy részük vonattal jár be. Ha ott volna az odaáig közlekedő vonat csatlakozva a beérkezőkhöz akkor biztosan használnák.

@Adani: Állítólag a Miskolci Egyetem mellé is fog épülni egy vasúti megálló a jövendő Rock múzeum mellé ez a kolitól kb 300m-re van talán annyi se. A nagy pályaudvartól busszal oan 30 percre. Nem tom megvalósul e majd lehet, hogy csak kampány fogás,de legalább tervbe van.

Ott annyi szerencse van, hogy egy meglévő iparvágány már van ott.

@micmac:

"Így sajnos valóban vannak vonatok amelyek szinte üresen közlekednek."

A kínálati (pl. ütemes) menetrend lényege pont az a felismerés, hogy a vasútvonal fenntartásához képest egy pluszvonat indításának költsége elenyésző, a rendszeres szolgáltatással viszont új utasokat lehet szerezni. Ezért _rendszerszinten_ a kis kihasználtságú vonat is növeli a bevételt. Ezt a számok is alátámasztják.

Az ütemes menetrendből a gyengén kihasz nált vonatok kigyomlálása az utóbbi évek egyik leg-vasútellenesebb húzása volt.

@Adani:
"Veszteséget viszont úgy nem lehet csökkenteni ,h ész nélkül lezárjuk a vasútvonalak felét. A maradékon is kevesebb lesz a közlekedés, mert nem lesz, ami ráhordjon"
De, lehet. Akárhányszor is írják le, hogy nem lehet. A fenntartás pénzbe kerül, a fejlesztés főleg. Ráhordani a busz is tud.

@Comandante en Jefe:
Kiegészítés: persze nem ész nélkül kell bezárni a vonalakat, de van, amit be kell zárni.

jó, akkor majd 2010 második felétől Fónagy úr rendelhet, mi meg majd fizetjük fejenként az évi 60.000-ret MÁV-ra

úgy hogy csak 3%-unk használja a szolgáltatást

@hegylako01:

Kecsón is van, kettő is a kolinál régen orosz laktanya volt igaz mindkettő járhatatlan, de nem kell oda iparvágány sem mert a vasút a koli mögött halad el és földút vezet oda. Csak egy peront kell építeni, az meg nem nagy dolog pár betonalj egy kis beton és kész, társadalmi munkában is megépítheti 5-10 ember egy fél nap alatt ( Gádoroson pl. így épült nemrég peron). A mostani 1-es busz is jó 200m-re áll meg a kolitól a vasút sincs 100-150 méternél messzebb.

@Comandante en Jefe:

Tudni tudhat kérdés, h akar-e. A busz ugyanis nem a vasút hanem a buszállomásra fog menni. É nem biztos, h igazodni fog a vasúti menetrendhez inkább megcsinálja magának a csatlakozást. Ráadásul a busz nem csak a fővonali vasútállomásig megy hanem tovább is.

A teherforgalom betiltásánál már kiderült, h ez nem működik. Sőt már a kisvasutak bezárásánál is. 1960-ban még több ezer nagyvasúti teherkocsira való árut hordtak Békéscsabára a környező kisvasutak. Felszámolták a hálózatot mondván teherautókkal és busszal kiváltható. Igen ám ,de a teherautó nem a vasútállomásig ment hanem a megrendelőig. A békés megyei utakon látszik, h mennyire tönkretették őket a nehéz agyonpakolt teherautók.

2003-ban kb. 200 állomáson rendeletileg betiltották a teherforgalmat érdemi megtakarítás nem volt ( a teljes MÁV költségvetéshez képest filléres) mondván majd elviszik 10-20 km-el odébb a másik állomásra onnan majd elvisszük. Igen ám, de nem oda vitték, hanem vonat híján teherautókkal kezdtek szállítani és azok elvitték egyenesen a megrendelőhöz.

A busz sem feltétlen a vasútra fog ráhordani. Pl. A 140-es fővonalra sok mellékvonal hord rá pl. a 147-es és a 146-os ha ezek megszűnnek akkor azon is kevesebb utas lesz, hiszen a busz Szentesről nem a kiskunfélegyházi vasútállmáshoz meg,y hanem a buszállomáshoz és az utas nem fog átgyalogolni a vasútállomásra, h vonatra szálljon pláne ha mondjuk 10-20 perc séta és fél óra múlva busz is megy pl. Kecskemétre. Sőt a Volán ha még nincs indíthat is buszt Szentes-Kecskemét távra vagy a vonatpótló buszt meghosszabítja addig. A Volán sokszor indított már az elmúlt 10 évben vasúttal párhuzamos buszjáratokat és akkor érdekes módon senki sem szólt a párhuzamosság miatt. Arra hivatkozva csak vasutat lehet megszüntetni.

Ki nem tud szöveget értelmezni? Ez a hír arról szól, hogy mennyit rendel meg az állam "központilag", a többit meg döntsék el HELYBEN.

Ezzel szépen áttestálja az állam az esetleges bezáró döntéseket helyi szintre. Ami egyébként nagyon helyes. Ha szerintük annyira nyereségesen lehet üzemeltetni, kapjanak rá X ft keretet, aztán tegyék nyereségessé a Kisszénás-Kondoros vonalat, ha akarják...

@combo:

Ez nem rossz ötlet tényleg így kéne de emellett egységesíteni kéne a busz és vonatközlekedést is helyi szinten. Legyen egy központi irányítás alatt, legyen egységes bérlet, ami mindkettőre jó ( az árak már egységesek), így nem lenne értelme párhuzamos járatokat ( busz és vonat 5 perces időközön belül indul egyszerre), hanem járnának egymást váltva. pl. 2 óránként busz a köztes lyukakban meg 2 óránként vonat. Mindenki jól járna vele. Helyi szinten pedig vicinálisokra egyszerűsített üzemmenet ( pl. a Kisszénás-Kondoros vonalon kaller nélkül jegyet a mozdonyvezető adna), kapjanak eljesen szabad kezet a menetrendalkotásban és mindenben oldják meg helyi szinten a dolgokat. Máris kiderülne, h nem is annyira veszteséges a dolog. Sőt a vonatközlekedésből befolyt PHD-t is megkapná, ami arra a szakaszra esik ami az ő területe és akkor ezt a pénzt tényleg ott lehetne elkölteni arra a vonalra, nem pedig a feneketlen zsákba vándorolna. Mindjárt lenne pénzt felújításra is. Így akár még nyereséges lehet. Feltételes megállókat is bevezethetnének, ahol csak akkor áll meg a vonat ha van fel vagy leszálló.

Helyből jobban lehet látni mi a baj és hogyan lehetne javítani, jobbá tenni. A megállóhely messze a falutól, de a sínek érintik a falut? Arrébb lehet tenni és máris több utas lesz. Helyi szinten az ilyeneket jobban lehet látni mert jelenleg csak addig terjed a dolog ,h ránéznek a központban a számokra és kiderül, h alig pár ember száll fel ott. Akkor nincs rá szükség, megszűnik. Nem tudják ,h azért, mert a puszta közepén van és ha áthelyeznék kicsit odébb máris jó lenne.

@Adani:
"Tudni tudhat kérdés, h akar-e."
Igen, ez egy jó kérdés. A regionális közlekedésszervezés egyik nagy értelme pont ez lenne, nem a szolgáltató fog dönteni, hanem a megrendelő a valóságban is, ill. legalább együttműködés lesz. És tarifaközösség, enélkül tényleg nem sokat ér az egész.

@gramercy:
"csak 3%-unk használja a szolgáltatást"

Ez egy akkora ordas nagy csúsztatás volt amúgy, hogy arról kódul. Az illetékes eftárs kivonta a kilencvenből a pénteket. De arra jó volt, hogy sokan beszopták, ld. te is ezt a számot írod ide.

@Comandante en Jefe: szerintem erre vonatkozóan senkinek sincs pontos információja, mert a MÁV még arra sem képes hogy mérje a saját jegyeladásait (és azokat közzétegye)

ha nem is 3%, konvergálunk oda..

privatizálni kéne a teljes közlekedési szektort

@gramercy:
Lehet, de szvsz. egyelőre azért jóval magasabb a vasutat valamilyen rendszerességgel használók aránya.
Azért az utazások számát néhányszor tíz százalékos hibával lehet tudni. A trükk az volt, hogy a napi utazások számát arányította Mo. teljes lakosságához...

@gramercy:

Elég nehéz is volna, mert ugye vannak, akik nem vesznek jegyet pl. a 65 éven felüliek és a vasutasok. Ezért is lenne jó, ha mindenkinek fizetni kéne, mert akkor mérhető lenne, h melyik rétegből mennyi utas van. A Volánnál is előfordul, h tele a busz, de a jegyeladásban nem látszik, mert a nyuggerekkel van tele, akik csak társasági életet élnek rajta.

Most tekintsünk el attól, hoyg nem értünk meggyet a vonal bezárással.
Annyi kérdésem lenne, hogy a volán honnan fog szerezni majd annyi buszt, hogy ezeket a vonatokat kiváltsa? Ja és legfőképpen miből, mert én úgy tom, hogy az se egy MOL vagy MVM amelyik fürdik a haszonban.
Csak dumáltak le az elvtársak, hogy vége lesz az állami monopóliumnak. Az orangeways már hónapok óta akar belföldi busz járatokat is indítani. Itt lesz a remek indok. Csak arra vagyok kíváncsi kinek van ott részvénye a Tisztelt Házból.

@hegylako01: Valószínűleg ez a cél, hogy a haverok buszos cégei állami megrendelésekhez jussanak. Most nyáron, mikor Ukrajnában voltam, nagyon jól láttam, hogy mi vár ránk, igaz ott nem a vasutat számolták fel, hanem a városi tömegközlekedés egy részét, konkrétan buszközlekedés nem létezik, ahol van metró,villamos vagy trolibusz az megmaradt, de azon kívűl más nincs, buszok helyett magánvállalkozók kisbuszokat(marsrutkákat) üzemeltetnek meghatározott vonalakon, persze a jegy 2-szer annyiba kerül, mint az állami tömegközlekedési járművekre. Nagy városok egész nagy területei vannak, amit csak ilyenekkel lehet megközelíteni, és vidékre gyakorlatilag csak ezek járnak, meg ahol van vasút, ott vonatok vannak, de az nincs mindenhol.

@hegylako01:

Egyrészt: A párhuzamosságok felszámolása a Volánt is érinti, tehát lesznek vonalak, ahol felszabadul busz.
Másrészt: Ahol egyáltalán van akkora utasigény, hogy nem lehet a meglévő fordákból megoldani, oda vagy vesz buszt, vagy bevon alvállalkozót. Mivel nullszaldó körül van, meg tudja csinálni.

@ruba:

varoskoz.blog.hu/2007/11/14/paratranzit

A magyar közösségi közlekedés állapotáról szvsz sokmindent el lehet mondani, de azt nem, hogy ezt a modellt igyekeznénk átvenni.
Az Orangeways pl. valami ilyesmi lett volna távolságiban, nem véletlen, hogy elkaszálták.

@Comandante en Jefe:

Kíváncsian várom ,h ha megvalósul a terv és Békéscsaba és Gyula között a vonat marad ( ugyanis azt a vonalat a legvadabb bezárási hullám sem érintette) akkor mikor fognak megszűnni a Békéscsaba-Gyula buszjáratok. Sőt a Békéscsaba-Mezőberény és a Békéscsaba-Gyomaendrőd buszjáratok.

De lehetne folytatni a sort: Békéscsaba-Telekgerendás, Békéscsaba-Csorvás-Orosháza stb.

Érd-Zsámbék után a monori térségben is ITF:

volanbusz.hu/akcio.php?id=618

Én az égész MÁV-ot felszámolnám, egy óriási pénzmosoda az egész!

@babu2000:

Lehet, h pont ez segítene. A teljes MÁV-ot felszámolni, majd a Volán társaságokkal egybeolvadva alakuljanak térségi vagy regionális közlekedési vállalatok, akik átveszik az adott régióban lévő vasúti vonalakat és üzemeltetik. Egységes tarifával és egységes jegyekkel és bérletekkel.

@Adani:
nem sok vici maradna akkor...

@Adani: Nagyon sok területen a regionális megközelítés már nem nyújt megfelelő megoldást: nemzetközi, távolsági személszállítás; a teljes áruszállítás.

Egyébként kérdezem minden privatizátortól: miért gondolja azt bárki is, h ha egy profitorientált vállalkozás veszi át a vasúti személyszállítást Magyarországon, akkor azzal egycsapásra minden megoldódik? Mi történne akkor, ha holnaptól a teljes MÁV csoport nem állami kézben lenne? Miért lenne érdekelt egy profitorientált vállalkozás a vasúti infrastruktúra rendbetételében, a vonatok közlekedtetésében?

@stepboy:
Magától nem oldódik meg, de megoldódhat.
Úgy kell kialakítani a működési feltételrendszert, hogy a cég érdekelt legyen a fenti célokban. A magánosítás egyvalami miatt jobb: Fontos neki, hogy minél kisebb kiadás mellett minél nagyobb legyen a bevétel. Úgy kell kialakítani a "piaci környezetét", hogy akkor legyen nagy a bevétele, ha megfelelően ellátja a közérdekű feladatokat. Pl megfelelő koncessziós szerződéssel. (A bevétel tehát nem feltétlenül közvetlenül az utastól jön teljes egészében).

@Comandante en Jefe: Az én meglátásom szerint, ha valaki a vasúti infrastruktúra fenntartásán akar meggazdagodni, az már régen rossz (figyelem, most csak a pályáról és a hozzátartozó létesítmények üzemeltetéséről írok!).
Egyrészt vagy iszonyatos indulótőkével nekivág valamelyik cég a teljes pálya helyreállításának (teljesen kizárt, pár száz km vasút rekonstrukciója csődbe vinne bármely üzemeltetőt) és majd cserébe jóval drágábban engedné át az infrastruktúrát (mintha ezt csinálná most a pályavasút...), tehát nem fogja megérni senkinek ott vonatot járatni, mert drága lesz.
Másrészt a rövidtávú bevételnövekedés miatt lemond a megfelelő színvonal biztosításáról (mégjobban elavuló pálya, több baleset stb.).
Persze aztán majd lehet keresni mást, aki majd ugyanígy fog eljárni és a kör kezdődik előlről...
Szóval ha többezer km vasút marad állami kézben, akkor már eleve nem beszélhetünk a teljes MÁV csoport privatizációjáról.

Ha csak a Máv-Startot privatizálnánk (ők azok, akik a tényleges személyszállítást lebonyolítják), akkor kizárólag nagyon kemény szabályozással lehetne meggátolni, h az új társaság visszaéljen monopol helyzetével (rövidtávú profit érdek ugye), ami Magyarországon esélytelen...
Hány embernek lett jobb a Matáv eladásával? Budapesten az egyetlen közeli repülőtér az immár magánkézben lévő Ferihegy Airport, és valóban sok társaság panaszkodik, h túl magasak az árak, nem éri meg ide repülni. Van egyáltalán sikeresen privatizált vállalat ebben az országban, olyan ami most is jól működik és nem lett hírhedt az ügyfélkezelése?

Ha már magánszektor, akkor legyen inkább piaci liberalizáció - ne a Startot adjuk magánkézbe, hanem tegyük lehetővé, h mások is használhassák a pályát (nagyon nagy a különbség!). Erre már nem kell sokat várni, ezt megköveteli tőlünk az EU (kérdés, h milyen eredménnyel veszi majd az akadályt a következő kormány). Így lehet biztosítani az olcsó, hatékony és minőségi vasúti személyszállítást (ez van most Nagy-Britanniában, de tudtommal még csak ott).

"A magánosítás egyvalami miatt jobb: Fontos neki, hogy minél kisebb kiadás mellett minél nagyobb legyen a bevétel."
Ugyanezt el lehet mondani felelőssen és hatékonyan vezetett állami vasúttársaságokról is (Svájc, Japán). Ugye nem kell mondanom az utóbbi idők DB botrányait? Éppen az volt a gond, h próbáltak túlságosan is hatékonyak lenni - a berlini közlekedés bánta...

@Comandante en Jefe: Homályosíts fel! Mitől nyereség az ha egy vonaton 1 azaz egy ember utazik + a jegyvizsgáló? Nem hiszem,hogy az eladott jegy ára fedezné akár a munkabéreket,akár az energia költségét.Ettől függetlenül nem értek egyet a vonalbezárásokkal,csak szerintem lehetne észszerűbben és gazdaságosabban közlekedtetni vonatokat.Ui.:az ütemes menetrend már jó ideje működik ez idő alatt már kiderülhetett,hogy melyik járatoknak nincs abszolút értelme.

@micmac:

Nem nyereség, de nem is nagy veszteség, szinte semmi különbség nincs aközött, h jár-e a vonat 1 utassal vagy áll egy helyben. A vasútnál a költségek nagyon nagy részét állandó költségek teszik ki, így ha bezárják a vonalak felét korán sem csökkennek a költségek a felére, sőt tulajdonképpen alig csökkennek majd. A változó költséget pedig vonattípustól és távolságtól függően már 5-10 utas is fedezi.

Képzeld ell, h ütemes rendszer van, minden vonat folyamatosan jár A-ból B-be, 5-10 perc fordulóval. Ha kiveszel egyet akkor mi lesz?

Ott fog állni a végállomáson mondjuk egy órát, közben járatni kell a motort,, h hűtse vagy fűtse az utasteret, rá beosztott vezér és kaller pedig közben malmozik az állomáson 1 óráig munkaidőben, tehát eddig semmit sem spóroltál vagy majdnem semmit. Ehhez képest a többletfogyasztás, amit az tesz ki, h megy a vonat és nem egy helyben áll fillére tétel. És ha jár a vonat akkor pénzt is keres egyébként pedig csak viszi a pénzt.

@micmac:

Egy utassal nem valószínű, hogy megéri vonatot leközlekedtetni, és az ütemes vonalakon nem is jellemző - de nem kizárt a dolog.

Az utas sokmindent mérlegel, amikor a vasúti bérlet megvásárlása mellett dönt. Fontos szempont, ha tudja: akármikor is végez a munkában, minden órában (fél órában...) van vonat, amivel haza tud menni. Ha a kínálat hiányos, ha bizonyos időszakokban nem indul vonat, akkor nem veszi meg a bérletet, mert nem reszkíroz egy ottragadást. Akkor sem, ha az adott vonatot amúgy csak nagyon ritkán venné igénybe. A rossz kihasználtságú vonat pusztán a meglétével más vonatokra is vonzhat utast. Nem lehet a bevételeket-kiadásokat egyetlen vonatra kiértékelni, legalább vonalszinten kell a különböző menetrendek eredményességét összevetni.

A költségoldalt Adani leírta többé-kevésbé jól.

Rengeteg anyag van erről, pl. az itf.hu -n.

@micmac:
Még valami. Van egy csomó olyan vonal (sajnos), ahol nagyon kevés az utas, és nem is lehet honnan jelentősen többet átvonzani. Az ilyen helyekre nem kell ütemes, az ilyen helyekre tipikusan egyáltalán semmilyen vasúti menetrend nem kell, szolgáltatót kell váltani pont a nagy fix költségek elkerülése érdekében. Azokat a vonalakat kell megtartani, ahol van értelme kínálatot adni, de ott meg is kell adni.

@stepboy:

Azt jól látod, hogy nem szerencsés a szabadversenyt közvetlenül az utasra rászabadítani.

A piac erejét az üzemeltetési költségek leszorításában lehet kihasználni. Úgy szokták, hogy az üzemeltetési jogért van verseny (pl. ki vállalja el olcsóbban), sok-sok kötöttség, minőségi követelmény, és természetesen szabott jegyárak mellett. A koncesszió nem tart örökké, és hibás teljesítés esetén kötbérezés, esetleg szerződésbontás.

Az tévedés, hogy ilyen nem működhet Magyarországon, hiszen bizonyos területeken működik is.

@Adani:
Bocs, tévedtem:
"A vasútnál a költségek nagyon nagy részét állandó költségek teszik ki, ha bezárják a vonalak felét korán sem csökkennek a költségek a felére".
A mondat eleje igaz, a második nem. Ha bezársz egy vonalat, oda nem kell beosztott személyzet meg jármű. Az állításaid akkor igazak, ha egy amúgy is fenntartandó vonalról beszélünk.

@Comandante en Jefe:

Pedig igaz, nem fognak a felére csökkenni pusztán a bezárástól. Ha a házadban kitéped a villanyvezetékek felét a falból felére csökken a villanyszámlád? A bezárt vonalra is költeni kell és az állandó költségei maradnak. A pályát ellenőrizni kell a vonalbejáró ugyanúgy be kell járja akkor is ha kevesebb vonat jár rajta vagy egyáltalán nem jár. Jármű és személyzet tényleg nem kell, de egy vicinálison alapvetően nem sok személyzet van. A jármű viszont járni fog máshol. Ha nem jár akkor meg áll a mozdonyszínben, de a pénzt akkor is viszi, mert őrizni kell meg karbantartani, miközben pénzt nem keres. A személyzet is dolgozni fog máshol, tehát adtunk a szarnak egy pofont. Vagyis a költségekből mi lett megspórolva? a jármű és a személyzet költségei nem. A pályafenntartás költségei sem.

Az egyetlen ,amit sikerült az Start által pályavasútnak fizetett PHD, de végsősoron ezt sem spóroltuk meg, mert a pályavasút nem lehet alulfinanszírozott, vagyis ezt a pénzt az államnak úgyis ki kell fizetnie. Viszont papíron a Startnak tényleg kevesebb költsége van a PHD-val. Viszont ugyanúgy közpénzből kell ezt a kiesett mennyiséget odaadni pályavasútnak. Annyi igaz, h fele annyi vonat fele annyi PHD, de ez csak papíron nyereség egyébként nem. És igen az a faramuci helyzet van itt, h sok vonat jobb mint a kevés akkor is ha sok kevés utasszámú szellemvonat van benne. A legjobb az ha lehetőség szerint minden jármű a lehető legtöbb idejében dolgozik és minél kevesebb ideig áll egy helyben, ha hadrafogható akkor dolgozzon egész nap, minél kevesebb szerelvénymenet legyen, ami utast nem szállít, de a vonat közlekedik. Akkor ugye pénzt biztosan nem keres csak visz. Ha meg van hirdetve és csak 1 utas is van rajta akkor máris a jobb a helyzet. Ugyanannyi költséggel gurul át A-ból B-be a szerelvény, de van bevétel még ha nem is sok, de legalább van.

@Comandante en Jefe:

Egyébként erről van szó most is. Nem szüntetik meg hivatalosan csak a személyforgalom ideiglenesen szünetel rajta. Pont úgy mint 2007-ben 14 másik vonalnál. A pályát karbantartják utána is, gyomírtó szerelvény megy rajta, vonalbejáró is járja, van, ahol még tehervonat is jár. Idén is ezt tervezik és igen az akkor bezárt vonalak egy részén már akkor sem spóroltak semmit.

A 129-est pl. jól ismerem mert onnan származom. Személyzetben nem volt megtakarítás, lévén Muronyban maradt a szolgálat, hiszen fővonali állomás Békésen pedig előtte sem volt. A Bzmot motorkocsi átkerült máshová, de ugyanúgy dolgozik. A kaller és a vezér is dolgozik máshol. A pályára pedig akkor sem költöttek többet mint most mikor még vonat járt rajta. Ennek ellenére jó állapotban van. 48-as sínek és 50 km/h sebesség, csak azért nem 60 km/h mert nem emelték fel, de bírná. A talpfák is jó állapotban vannak, egyébként csak pár használt betonaljat kellene beépíteni és évtizedekig legalább az 50 km/h fenntartható lenne. Egyébként építettek is be párat még 2006-ban, aztán a megszüntetés hírére hagyták abba és vitték el.

@Comandante en Jefe:
"Úgy szokták, hogy az üzemeltetési jogért van verseny (pl. ki vállalja el olcsóbban)..."

Tudom, h hogy kéne működnie a nyitott szolgáltatói piacnak...
Azt is leírtam, h ezt a szisztémát be kell(!) vezetni hamarosan, mert előírja az EU.

"Az tévedés, hogy ilyen nem működhet Magyarországon, hiszen bizonyos területeken működik is."

Még mindig adós vagy egy épkézláb példával (DKV-n kívül egyéb?).

Ha csak egymást ismételgetjük, azzal nem jutunk ám előbbre.
Nem kaptam választ a következő kérdéseimre:
Mit oldana meg a Máv privatizáció?
Miért gondolják sokan azt, h egy állami tulajdonban lévő, de hatékonyan vezetett vasúttársaság nem lehet működőképes lehetőség (hogy csak pénztemető az egész)?

@stepboy:

Az összes alvállalkozó gyakorlatilag így működik, csak nem közvetlen az önkormi/régió a megrendelő. Tehát: Weekendbus, VT-Transman, Nógrád Volán, Volánbusz, Color tours, Kontakt bus, T&J busz projekt.

Az InterTanKerre (DKV) kíváncsi leszek, hogy fog működni.

Azt nem tudom amúgy, h a MÁV-ot privatizálni kéne, vagy inkább beszántani? :)

Az állami tulajdonban lévő társaság elvileg lehet hatékony, csak akkor ugyanúgy érdekeltségi helyzetbe kell hozni, ahogy a magáncégeket. (A Volánok egyébként többé-kevésbé így működnek.) Én itt az átmenetet látom problémásnak, amit egy maszek tulaj viszont könyörtelenül megold.

@Adani:
Felére nyilván nem csökkennek a költségek, mert a kisforgalmú vonalakról van szó. Viszont arányaiban sokkal nagyobb mértékben csökken a költség, mint amekkora forgalomról így a vasút lemond.

Hogy mi számít nagy megtakarításnak, az relatív. Pl. a Kisszénás-Kondoros vonalon egy jármű fenntartását, és legalább 2 fő személyzetet lehet megtakarítani, ami az érintett napi 4-5 fő utasszámhoz képest rengeteg.

---

"A Bzmot motorkocsi átkerült máshová, de ugyanúgy dolgozik. A kaller és a vezér is dolgozik máshol."
Igen, és szerinted ahova ők átkerültek, ott nem váltottak ki más járművet/személyzetet? A MÁV-nál 2007 óta nem volt selejtezés, sem kilépés vagy nyugdíjazás?

Nem az ésszerűségről, v a költségmegtakarításról van itt szó. Ez tudatos falurombolás a kormány részéről.

@Comandante en Jefe: Rendben, talán már itthon is tudnának normális bérvállalkozási üzemet létrehozni.
Viszont a Volánbuszról tudni kell, h nem szabadpiacon versenyez; jelenleg a törvények még védik a monopóliumát (különben az Orangeways is kapott volna engedélyt a saját IC autóbuszjáratainak a beindítására).

"Az állami tulajdonban lévő társaság elvileg lehet hatékony"
Mondom, h van ilyen; csak szét kell nézni - ez sokkal közelebb van a valósághoz, mint a szabadpiaci közszolgáltatói üzem Magyarországon...

"Én itt az átmenetet látom problémásnak, amit egy maszek tulaj viszont könyörtelenül megold."
Ez nem igaz: a MÁV csoport kb. 44000 embert foglalkoztat; 2008-ban kb. 170 milliárd forintot kapott támogatásként (Starton keresztül) és kb. 160 milliárd forintot költött bérekre, juttattásokra tucatnyi vagy több leányvállalaton keresztül. Ezt a problémát a maszek nem fogja megoldani sehogyan. Hihetetlen adósságállomány, átláthatatlan működési mechanizmus. Ezért nem is tartom reálisnak, h a teljes MÁV csoportot privatizálják.

@Comandante en Jefe:
"Felére nyilván nem csökkennek a költségek, mert a kisforgalmú vonalakról van szó. Viszont arányaiban sokkal nagyobb mértékben csökken a költség, mint amekkora forgalomról így a vasút lemond."

Akkor ez szerintem tanulságos lesz:
"A két és fél évvel ezelőtti 14-hez képest majdnem háromszoros mennyiségű vasútvonalat zárnának be a költségtakarékosság jegyében...A számítások szerint a megtakarított összeg azonban 10,6 helyett mindössze 3,1 milliárd: a kieső vasúti kapacitást autóbusszal kell majd pótolni, amihez a jelenlegi járműállomány nem elegendő, tehát új autóbuszok beszerzésére lesz szükség...Érdemes belegondolni, hogy míg a kistelepüléseken élők helyzete sokkal nehezebb lesz a rendszeres vasútforgalom nélkül, az országos kapacitás lényegében nem csökken: a megszüntetett mellékvonalak forgalma a fővonalakéhoz adódik hozzá."
Forrás: www.iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=1083:halalra-itelt-vasutvonalak&catid=1:nagyvasut&Itemid=3

@stepboy:
Volánbusz: arra gondoltam, amikor alvállalkozóként működik.

Maszek problémamegoldás: nyilván a hatékonyság megjavításáról beszélek, nem az évtizedek óta görgetett adósságok köddé varázsolásáról.

Mellékvonalak bezárása: A negyvenmilliárdos várakozás szvsz. eleve irreális volt, bár a 3 milliárdnál többet is meg lehet takarítani -szintén szvsz.
A cikk állításai közt van egy pár nevetséges.
1. Mitől lenne a kistelepülésen élők helyzete rosszabb, ha vonat helyett buszt kapnak?
2. Az utolsó mondat lefordítva úgy hangzik, hogy "a szolgáltatóváltással a hálózati kínálat bővítése mellett három milliárd forintot meg tudunk takarítani". hát így olvasva tényleg tragédia...

@Comandante en Jefe:

Nem az a gond, h lesz vonat helyett busz, hanem ,h a buszos pótlás is csak ideig óráig lesz majd. Lásd. a 2007-es bezárásoknál. Az első pár hónapban voltak buszok a vonatok helyett aztán szépen csendben eltűntek és maradtak azok, amik eddig is voltak. Itt is ez lesz. Eleinte lesz majd aztán megmarad napi 2 falujáró busz, ami a fél világot megkerüli mire eljut a célállomásra 3x meg 3x akkora úttal és menetidővel mint a vonat. Lásd. Csorna-Pápa esetét. Meg uge főleg idősebbeknek jelenthet gondot, h buszon nincs WC, ami egy óránál hosszabb útnál már lehet gond, kényelmetlenebb, mert a csomagoknak sincs hely. A koleszba utazó diákok nem véletlenül szeretik a vonatot jobban, még Bz esetén is van ugye csomagtartó az ülések felett ahová fel lehet pakolni az utazótáskákat és bőröndöket. A buszon meg foghatod az öledbe, ami kényelmetlen órákon keresztül. Mondhatná az ember, h tedd be alulra. Egyrészt oda nem sok fér be, pár táskával már tele van az alsó csomagtartó másrészt meg azért sem szeretik betenni oda, mert nem lehet rá figyelni és az nem lopja el egy megállóban, akit ellökdösnek onnan a többiek. Bárki bármelyik megállóban odamehet és kiveheti.

@Comandante en Jefe: A privatizációval túl sok terhet raknának az új tulaj vállára: a hatékonyság jelentős létszámleépítéssel járna, ezt pedig ekkora méretekben privátként nem lehet megoldani (iszonyatosan nagy politikai szembeszélben még a cégen belül is). Ráadásul ott lennének a régóta görgetett társadalmi kötelezettségek (ugye-ugye, privátként azonnal 100%-os színvonalat kéne nyújtani: nincs több lassújel, meg felsővezeték szakadás stb.), melyek pótlása hatalmas ráfordításokat jelentene.

Hát az a 40 milliárd forint is úgy jött ki, h a hasukra ütöttek és mondtak egy számot (érdekes, ez is az IHO-n volt: ugyan 40 milliárd forinttal kevesebbet adnak, de azt akarják, h a cég vegyen fel 40 milliárd forint hitelt a működés finanszírozására...). Előtte nem számoltak, csak most utólag.
Ha megnézzük a volán társaságok helyzetét a buszpark ott sem valami korszerű - jól emlékszem ugye, h idén nem is frissítették a járműállományt -, tehát nekik is kell járművet venniük (ez többletkiadás az eredetileg tervezett idei költségvetéshez képest; és az új buszok sem egyik napról a másikra érkeznek meg). A kérdés valójában az, h mi fog történni abban az időben azokon a helyeken, ahol megszűnik a vasúti személyszállítás decemberben:
1. Lesz buszközlekedés olyan járművekkel, amit máshonnan vonnak el (ott a kevesebb busz miatt zsúfoltabb járatok lesznek?).
2. Lesz buszközlekedés, de logisztikai okokból lehetetlen időpontokban járnak majd a járművek (azért, h máshol ne romoljon a színvonal - zsúfoltabb járművek -, és ne sérüljön a korábbi menetrend még műszakkezdés előtt tesznek egy-egy kört az új vonalakon).
3. Nem lesz buszközlekedés, mert nincs szabad kapacitás.

És végül egy rafinált kérdés: Jövőre a teljes ágazattól vonnak el forrást és nem beszéltek (eddig) a finanszírozási arány megváltoztatásáról, vagyis, h a volán társaságok több pénzhez jutnak a várható utasforgalom bővülése miatt (akik a megszűnt vonatokról buszra fognak "váltani" azok képviselik a többletforgalmat ugye). Akkor ki fogja megtéríteni a volánok többletkapacitását?