Azt azért hozzátenném, hogy az NKH szerint azért van szüksége a kisvasútnak tanusítványra, mert azon a bizonyos terheléses próbameneten kisiklott egy járművük...utasokkal együtt.

Hatósági felügyelet szükségessége nem kérdés.

Az már annál inkább, hogy tényleg 300.000 Ft reális egy kisvasút patak feletti 10 méter nyílású hídjának bevizsgálása és ugyanennyi például egy Tata-Győr közti 160 km/órás pálya ugyanilyen nyílású hídjának bevizsgálása?
Gyakorlatilag a kisvasút hídjának bevizsgáltatása drágább, mint a kiépítése !!!


Készül állítólag egy módosító szabályozás a kisvasűtakra, ami talán jövőre már hatályba lép - legalábbis reménykednek ebben a vasútbarátok. Ez szemrevételezéses és szúrópróba-szerű bevizsgálást fog lehetővé tenni. Rájöttek, hogy tényleg irreális keverni egy MAX 10 km/h-val menő kisvasútat egy 100-160 km/h-val robogó nagyvasúttal és ugyanazt a műszeres vizsgálatot és ugyanazt az árat kérni érte.

De amíg az nem lép hatályba (nem hozza le a Magyar Közlöny), addig bizony a jelenleg hatályos elhibázott szabályzás van sajnos érvényben.

Na igen a kisvasút az más mint egy akár 160-as tempóra alkalmas nagyvasút. A mellékvonalak is ezért küszködnek, mert ott is túlságosan követelnek, más egy 60-al robogó vicinális kevés vonattal egy nap mint egy európai közlekedési folyosó részét képező duplavágányú fővonal, ahol naponta több tucat vonat megfordul. A kisvasutak és a mellékvonalaknak is egyszerűsített üzemmenet kellene akkor talán még nullszaldósan egyes helyeken akár nyereségesen is működhetnének.

Nemrég hallottam, h egy fővonalon hamarosan síncsere lesz, 34-es síneket bontanak ki, 48-asra cserélik, amit össze is hegesztenek. A 34-est viszont nem használják fel, megy a kohóba, pedig sok mellékvonal vagy kisvasút örülne neki, oda még tökéletes volna. Ezt kéne elérni, h mint régen ma is megtörténjen az, ami évtizedek óta bevált dolog ,h a nagyvasútból kikerült sín bekerüljön mellékvonalakba az onnan kikerült meg kisvasutakba.

A kisvasút ráadásul sokszor nagyon előnyös, és a nagyvasúttal ellentétben egyszerűbben működtethető. Kicsit nyugatabbra épp mostanában kezdik felfedezni újra a kisvasutakat, miután az áruszállítást már nem bírják a közutak és a teherautók. A kisvasút viszont akár egy város utcáin is elfér, akár villamosként is működhet egy egyszerű motorkocsival.

Sőt erdei fakitermelésnél sokkal előnyösebb a közútnál. Egyrészt kevesebb helyet foglal így kevesebb fát kell azért kivágni, h elférjen, és ha befejeződött azon a bizonyos ponton a kitermelés akkor el is lehet bontani és máshol újra felépíteni. Megjegyzem régen a gazdasági vasutaknál is így is ment. Kiépült egy gerinchálózat a szántóföldekre és voltak ún. repülővágányok, amik mobil elemek voltak mindig oda telepítették őket, ahol szükség volt rájuk. Teljesen mobil cucc volt, ha éppen szükség volt rá akkor lerakták a repülővágányt, ahová kellett betettek egy váltót a törzshálózatba és szállították a terményt. Ha végeztek a repülővágányt felszedték és vitték máshová.

Egy nagy hátránya volt a kisvasúti teherszállításnak az ,h a nagyvasúti állomáson ( ahová a kisvasutak csatlakoztak) át kellett rakodni, de ma már ez sem lenne probléma konténeres szállítással percek alatt gépesítve meg lehet tenni.

Békéscsabára pl. mikor még megvolt a kisvasúti hálózat évente több mint 3000 nagyvasúti teherkocsira való árut hordtak fel kisvasúton. Ma ennek a nagy részét teherautók viszik.

@Adani:
Kissé rózsaszínben látod a kisvasutak szerepét, "percek alatt" átsiklasz olyan 8-11 számjegyű költségvonzatokon, amik az életben nem térülnek meg...

Csak egy példa, a fakitermelésnél. a kisvasuat gondolom feltáró _műúttal_ hasonlítod össze, csakhogy az erdei utak nagytöbbsége nem ilyen, hanem egyszerű "taposott" vagy javított földút.

@Comandante en Jefe:

Ahol komoly kitermelés van ott azért van aszfaltút is, mert ugye sáros meg esős időben a földút nem jó, mert elakad benne a jármű. De a földútnál is fennáll az, több hely kell neki és miután már befejeződött a kitermelés is ott fog maradni feleslegesen. A kisvasút meg nem, azt el lehet bontani és lehet egyszerűbb is, ami nem kerül sokba ( kevesebbe kerül mint egy közút) a kitermelt fákat és a munkásokat szállítani lehet akár 20-30 km/h sebességgel is, amihez már nem kell erős és új felépítmény.

@Adani:
A gerincvonalak helyett van ma néha aszfaltos, gyakrabban köves út (ami egyébként rossz időben is járható). Kevesebb földmunkával, meredekebb emelkedővel, élesebb "ívekkel" építhető.
A könnyű kiépítésű (és amúgy az ítéletidőre szintén elég érzékeny) szárnyvonalak helyett pedig sima földút. Ez utóbbit sem kiépíteni, sem elbontani nem kell, nem kell facsúszdával meg siklóval szenvedni, ha nagy szint van stb.
A 20-30km/h a gerincvonal sebessége volt, a szárnyvonalakon inkább 5-10.
Manapság meg egyre kevésbé divat a koncentrált kitermelés (tarvágások), ami szintén nem a vasútnak kedvez.

Amúgy te tudsz példát arra, hogy hol van ma Európában elsősorban erdőgazdasági szerepű kisvasút? Nekem egyetlen példa ugrik be: Felsővisó, ami önmagában elég speciális helyzet, mert korábban "stratégiai" okokból (ukrán határ közelsége) maradt el a feltáróút megépítése, ma meg már valszg. több bevétel van a turizmusból).

---

Ez a fakitermelés-dolog egyetlen pont volt a hosszú mondanivalódban, de nem a leggázosabb. Magyarországon nem sok helyen tudok olyat elképzelni, hogy egy kisvasutat a turizmuson kívül más gazdasági tevékenység el tudjon tartani, még úgy sem, ha komolyabb - de nem teljesen irreális - beruházásokban is gondolkodhatunk. Árut csak nagyon speciális esetben lehet rajtuk rentábilisan szállítani (pl. bányatevékenység), városi közlekedésben a vonalak elhelyezkedésük folytán nem igazán játszhatnak szerepet. (Korábbi ilyen vonalakat visszavágták, megszüntették.)

A reális kérdés szerintem az, hogy mi az, ami pl. a Nyírvidéki kisvasútból menthető, és főleg, hogyan - persze úgy, hogy közben nem várjuk el a társadalomtól, hogy az életnagyságú terepasztalt a hobbink kedvéért finanszírozza, mert egy idő után be fog inteni...

@Comandante en Jefe:

Sok kisvasút volt pl az alföldön ( Alföldi első gazdasági vasút pl.) ami sokszor falvakon és városokon ment keresztül, nem egyszer a központot is érintve. Ha még meglennének akkor simán lehetne közlekedésre használni. A vasútnak sokszor pont az a baja ,h messze esik a településektől.

Pl. Németországban már használják a Tram-Train rendszert mikor a városon belül villamosként a városon kívül meg vasútként üzemel a vonal. Még kétáramnemű jármű is van erre, a városon kívül a nagyvasúti felsővezetékről üzemel, bent pedig a villamosvonalra kanyarodik rá és az ottani egyenáramú kábelről.

Miért ne működhetne így kisvasútként is? Kétáramnemű jármű sem kéne, csak villamosítani, vagy ha nem akkor lehet dízelüzemű is.

Úgy persze ,h nem mehetne mint régen ,h gőzmozdonnyal vagonokat vontatva ( vagy Mk48-al) 35-40 km/h sebességgel, de ha korszerű villamoshoz hasonló motorkocsikkal és 80-100 km/h ( városon kívül persze) sebességgel versenyképes lenne. Van olyan hely az alföldön, ahol régen volt kisvasút az 50-es években teljesen modernizálták 40 km/h sebességre alkalmas volt és dízelesítve is lett, aztán a 60as években felszedték, 0 ft ráköltéssel elvileg 1985-ig fenntartható lett volna a közlekedés.

Most a két város között naponta több mint 60 járatpár busz közlekedik reggel pedig akár 3-4 is megy egyszerre egymás seggében. Ha rendesen fejlesztették volna akkor ma ott kb. 100-al roboghatna a korszerű jármű, ami városon belül villamosként működve szállítaná mondjuk fél órás követéssel az utasokat. Nem hiszem, h az utasoknak nem tetszene.

Persze visszaépíteni nem fogják, hiszen az tényleg sokba kerülne és nem is lenne egyszerű.

A nyíregyházit nem ismerem ,a kecskeméti kisvasutat ha minden igaz némi minimális fejlesztéssel ( fővonalból bontott 34-es sínek) 60 km/h-ra fel lehetne tornászni a sebességet és akkor máris jobb szolgáltatást tudna nyújtani.

Ha sikerülne bevinni a nagyvasúti állomásig Kecsón akkor szem előtt is volna és többen használnák. Erre is születtek már elképzelések, pl. az ,h a 142-es vonalba Kecskemét-alsótól betenni egy harmadik sínt középre, de a Rákóczi út közepén is mehetne, ott ugyanis egy széles gyalogjárda van jelenleg ( eredetileg villamosvonal lett volna azért hagyták ki a helyet még a múlt század elején tervezték meg, de meg nem épült mert jött egy földrengés és hirtelen másra kellett a pénz).

Néhány megjegyzés:

1. A TramTrain rendszerek sikeressége azon alapul, hogy többnyire _meglévő_ infrastruktúrák közötti átjárhatóságot biztosít. Pl. a városi villamos kimegy a regionális vasútvonalra, közvetlenül elérhetővé téve a belvárost a vonzáskörzetbe eső településről. Ez mindenképpen beruházással jár, és komoly utasszám-növekedést kell felmutatni a költségek ellensúlyozására. Tehát eleve csak ott jön szóba, ahol VAN elég utas a vonzáskörzetben, és ahol a közúthoz képest az utasnak vonzóbbá tud válni a rendszer. Ha kell új vonalszakasz, az nagyon megdrágítja a dolgot, és csak még jelentősebb várható forgalom mellett fogja megérni.

Magyarországon több olyan hely van, ahol ilyen beruházást el tudok képzelni (kézenfekvő példa: SVRV, volt már), de jellemzően nem a keskennyomközű vasutak mentén.

2. A külföldi keskenynyomközű példák rendszerint méteres körüli nyomtávot jelölnek. Szvsz kb. ez az a határ, amire korszerű, elfogadható pályasebességű vasúti forgalom alapozható. Méteres, vagy hasonló nyomtávval vannak teljes országos hálózatok, valamint elővárosi és közúti vasutak, van hozzá nagy példászámban gyártott alacsonypadlós, vagy éppen nagyobb sebességre alkalmas gördülőállomány stb. A ~100km/h tempó gond nélkül elérhető.
Mindez nem igaz a mi 600/760mm-es kisvasútjainkra, amik inkább helyi, gazdasági alapoknak feleltek meg. A sebességben a plafon 60km/h (hibátlan, egyenes pályán), és hát a gördülőállományokkal kapcsolatos lehetőségekről jobb nem is szólni...

Márpedig a 60km/h az helyköziben nem versenyképes. Esetleg akkor, ha egy nagyobb várostól nem távolodunk el túlságosan, és egyéb előnyökkel kompenzáljuk a lassabb tempót. (Pl. egy a Nyíregyháza _belvárosából_ -tehát nem a vasútállomástól- mondjuk a Sóstóig elérő villamos/kisvasútvonal, vagy hasonlóan Kecskeméten. De a balsai tiszapartig irreális. A hivatásforgalomra alapozó tanyajáró vonalak ideje már legalább 40 éve lejárt. Ami van még belőlük, az kövület...)

3. Ismét "minimális költség"-nek becézel olyan összegeket, amik százmilliós, esetleg milliárdos nagyságrendbe esnek, és csak hasonló nagyságrendű éves bevétel esetén van értelme egyáltalán beszélni róluk - vasútvonalak teljes felújítása, ami vélhetően legalább teljes felépítménycserét, ívkorrekciókat, esetleg bizber át/kiépítését stb. jelent.

Hát sztem egy síncsere az nem milliárdos tétel bontott anyagból pláne, hiszen maga az anyag ingyen van. Kb. 1 milliárd/km az ára egy fullos 160km/h-ra alkalmas villamosított duplavágányú fővonalnak 60-as sínekkel. Ebben pedig benen van az is, h ETCS2 meg egyéb rendszerek telepítése, állomások és megállóhelyek felújítása ( Emelt viacoloros peron, esőbeállóval stb.). Ez nyílván olcsóbb ha nem villamosított és kis nyomtávú vasútról van szó.

@Adani:
" Kb. 1 milliárd/km az ára egy fullos 160km/h-ra alkalmas villamosított duplavágányú fővonalnak 60-as sínekkel. Ebben pedig benen van az is, h ETCS2 meg egyéb rendszerek telepítése, állomások és megállóhelyek felújítása ( Emelt viacoloros peron, esőbeállóval stb.)"

Aha. Köszönjük Adani, leülhetsz, egyes.
Ezt melyik álmodban olvastad? Mert nem a Való Világban az biztos.

2002 környékén volt egyetlen km autópálya 1 milliárd körül, pedig az csak tereprendezés felépítmény meg aszfalt.
Emellett a vasúton mit építesz még ki?

Mert hogy ETCS-t meg 160-as pályát nem az 100%.
Úgyhogy kérlek ezeket az adatokat ne hangoztasd inkább.

@Adani:
Most a számháborúba nem nagyon szeretnék belemerülni, de jelezném, hogy egyetlen váltó több tízmillió, hogy általában egy vasútvonal jóval több mint 1km hosszú, hogy a pályaépítés költségének -ha nem társadalmi munkában készül a vonal- csak kisebb része a felépítmény anyagköltsége.

Ja és ha esetleg felmerül, hogy a jövő igényeinek a C50, vagy az Mk48+Bax kocsi már nem ideális, akkor néhány korszerű jármű beszerzése már önmagában a milliárdot fogja súrolni.

@Comandante en Jefe: Mk48 és társaihoz NEM vásárolnak a kisvasútjaink, hanem gyártanak szószerint fapados kocsikat. A mozdonyokat is szétrohadt állapotból újítják fel pl. Kemencén.

A "korszerű, milliárdos ár" misztikus felhője helyett ajánlom felkeresni a kisvasútakat. Kelleme hétvégi családi program. Itt van minden információ (menetrend, díjszabás, ...)

www.kisvasut.hu/

Ha már Kemence. Az alábbi lap aljánán található 4 rövidfilm a kisvasútról (2 flash és másik 2 avi).

kisvasut.hu/view_cikk.php?id=307

Jó szórakozást!

@gozos:
"gyártanak szószerint fapados kocsikat."

Igen, és ezek a tehervagon-alvázra épített bódék/karámok szerinted mennyiben felelnek meg a _hivatásforgalom_ mai, versenyképes lebonyolításához szükséges követelményeknek?

Ezek arra jók, amit leírtál: kellemes hétvégi program (turizmus).
Nézd meg, hogy amire Adani hivatkozik, mint működő modell, az milyen járműállományt követel meg, és akkor érteni fogod, hogy miért írtam le a járműbeszerzést.

A kemencei kisvasutat amúgy imádom, és minden tiszteletem azoké, akik a semmiből újjáteremtették.