Valóban nemzetellenes bűntett a vasút karcsúsítása, bizonyos vonalak bezárása vagy a forgalom szüneteltetése? Szakértőnk szerint nem, aki azt is megosztja olvasóinkkal, hogy miért jutott ide a MÁV Zrt. Évente százmilliárdokat dobunk ki anélkül, hogy fikarcnyit is javulna a szolgáltatás színvonala. Más vélemény szerint viszont fejleszteni kellene a vasutat, ezt szorgalmazza az ellenzék.

Idén 194 milliárd forintot költ a központi költségvetés a helyközi közösségi közlekedés támogatására, vagyis a MÁV-Start Zrt. és a Volán-társaságok költségtérítésére. Vagyis minden egyes magyar állampolgárt közel 20 ezer forinttal dotál, akár igénybe veszi a vasutat vagy a buszt, akár nem. A vasút 163 milliárd forint támogatást kap 2009-ben – tájékoztatta lapunkat a MÁV-Start sajtóosztálya.

Mindeközben azt látjuk, hogy a mellékvonalaktól a fővonalakig szinte üresen vagy nagyon kevés utassal járnak a vonatok, kivételt képez az InterCity, valamint a reggeli és esti elővárosi járatok. Jogosan vetődik fel a kérdés, valóban ilyen szerkezetben kell-e fenntartani a magyar vasutat, ráadásul azon a színvonalon, ami a járatok zöménél kritikán aluli.

Ahhoz, hogy megértsük a vasúti személyszállítás mai állapotát, vissza kell nyúlni jó húsz évet – magyarázta az FN.hu-nak Pálfalvi József, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. tanácsadója, korábbi tudományos igazgatója, aki azonban leszögezte, hogy szigorúan a személyes véleményét mondja el, tehát nem az intézetét.

Acélváros, és Ajkáról ki se fogy a bauxit

Teljesen más szerkezetű volt a vasút 20 évvel ezelőtt, akkor valóban nagy mennyiségű alapanyagok és késztermékek szállítása zajlott, hiszen komoly acélipara volt az országnak, szállították a bauxitot és a timföldet, a házgyárak nyomták a paneleket, vitték a cukorrépát a cukorgyárakba, a gabonát a malmokba és külföldre – sorolta a tanácsadó. Abban az időben a nagyarányú árufuvarozás jelentős bevételt és tisztes hasznot hozott a MÁV-nak, amiből keresztfinanszírozással kompenzálták a személyszállítás veszteségeit. A rendszerváltozás idején még 120 ezren dolgoztak a Magyar Államvasutaknál, öt éve 50 ezren, ma pedig már 40 ezren sem.

Mára gyökeresen megváltozott a helyzet, jószerivel eltűnt a nehézipar, s a korábban említett ágazatok is, nincs cukorgyár, házgyár, a komáromi Nokia vagy a gödi Samsung pedig nem igényli a vasúti szállítást, hogy csak néhány céget említsünk. Az Audi vagy a Suzuki persze részben használja a vasutat, de ezek messze nem pótolják a korábbi volumeneket. A visszaesett árufuvarozásból már nem lehet keresztfinanszírozni a személyszállítást, amit amúgy is tilt az Európai Unió, arról nem beszélve, hogy a MÁV-ot tevékenységi körönként már szétszedték, a MÁV-Cargót pedig el is adták.

Lassú, lerobbant, koszos

Az elmúlt két évtizedben jelentősen leromlott a személyszállító eszközök minőségi színvonala, a néhány tucat InterCity szerelvény, és elővárosi vonatok (például Flirt) kivételével kritikán aluli állapotban vannak a kocsik. A hazai vasúti hálózat 40 százalékán van sebességkorlátozás, ahol előfordulhat, hogy csak 20 kilométer/órás lassúsággal vánszorognak a szerelvények.

Ráadásul óriási változás történt a társadalomban, a nyolcvanas évek végén csak egymillió személyautó volt az országban, vagyis minden harmadik család birtokolt járművet, ma az autók száma meghaladta a 3 milliót, tehát átlagban minden család rendelkezik személykocsival, ezért a lakosság zöme nincs rászorulva a vonatozásra. Persze vannak speciális csoportok, például a felsőoktatás hallgatói, akik rendszeresen és tömegesen veszik igénybe a vasutat, de ők is főleg a megyeszékhelyek vagy a főváros irányába.

Általában elmondható, hogy a törzshálózat (fővonalak) 30 százalékán bonyolódik a forgalom 70 százaléka – hangsúlyozta Pálfalvi József, aki arra is emlékeztetett, hogy néhány évvel ezelőtt Kondoros környékén készítettek felmérést, ami megdöbbentő eredményt hozott, a napi utasforgalom 0,9 fő volt ugyanis. Nem ritka tehát, ha a vonaton a mozdonyvezetőn és a kalauzon kívül egyetlen teremtett lélek sem utazik.

Százmilliárdok a semmibe

Ha pontosan elvégeznék a különböző térségekben a forgalom felmérését, kiderülhetne, hogy a 7500 kilométer hosszúságú hazai vasúthálózatból valójában mennyire lenne szükség. A felére? 4 ezer kilométerre, esetleg 5 ezerre? Amire mérget vehetnénk, hogy 7500 kilométerre nincs szükség. A vasúti teljesítmény és az igények látványos visszaesése ellenére lényegében egyik kormány sem fogott hozzá a vasúti rendszer átalakításához. Ha valamikor bejelentették, hogy ezt vagy azt a vonalat bezárnák, azonnal lemennek a tévétársaságok, hogy Mari néni könnyes szemmel belemondhassa a kamerába, vasút nélkül halálra ítélik a falut vagy a várost, amit a mérges polgármester is meg fog erősíteni. Ilyenkor persze akár tízre is felmehet az utasok száma, hogy aztán másnap ismét ketten utazzanak a vonaton, ők is valamilyen kedvezménnyel, ugyanis az utasok mindössze 10-15 százaléka fizet teljes árú menetjegyet.

Így aztán marad minden a régiben, szórjuk a semmibe a tíz- és százmilliárdokat, hogy olyan katasztrofális szinvonalú szolgáltatást kapjunk, mint amilyet. De ez már politika, amibe nem kívánt belemenni a KTI tanácsadója.

Politika vastagon – FN-komment

A kormány szándéka szerint 40 milliárd forintot vesz el jövőre a közösségi közlekedéstől, melynek zöme a vasutat érinti. Megszellőztettek egy olyan verziót, ami szerint 2 ezer kilométer vonalon szűnne meg vagy szünetelne a forgalom. Ezt később cáfolták, illetve Mesterházy Attila szocialista frakcióvezető tudatos provokációnak nevezte a hírt, arra emlékeztetve, hogy semmilyen döntés nem született az ügyben. Az ellenzék azonnal beindult.

A vasútvonalak bezárása alapvetően ellentétes Magyarország, a magyar emberek, a magyar gazdaság érdekeivel – mondta Fónagy János fideszes országgyűlési képviselő. Álláspontja szerint a vonalbezárásról szóló intézkedés azzal jár, hogy az érintett településeken lakó emberek nem tudnak eljutni a munkahelyükre, az iskolába, az orvoshoz, a közigazgatási központba.

Ez természetesen nem igaz – teszem hozzá, hiszen ha meg is szűnne bizonyos vonalakon a vasúti közlekedés, akkor ott a Volán buszai vennék át a helyközi személyszállítást. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy Magyarország 3200 települése közül több mint 2 ezernek soha nem volt és most sincs közvetlen vasúti kapcsolata. Nem is érti az ember, hogy a lakóik hogyan jutottak el eddig munkahelyükre, iskolába, orvoshoz…

Valaminek a megszüntetését persze általában negatívan éli meg az emberi érzület. Forráshiányos, állandó költségvetési deficittel küszködő országban viszont egyelőre nincs más eszköz, mint a kiadások mérséklése. Csak érzékeltetésképpen, a vasútra ez évben kiadott 163 milliárd forint támogatás megegyezik a szintén megszüntetett 13. havi nyugdíj összegével. Egyiknek sem örülhet senki, de ez van.

Amúgy pedig a következő kormány minden máshoz hasonlóan, a várható vonalbezárásokról szóló döntést is törölheti. De minden máshoz hasonlóan csak arra az aprócska kérdésre kell majd választ adnia, hogy miből, miből, miből???

(FigyelőNet)